塩素系オイル添加剤について
塩素系オイル添加剤のエンジンにおける影響について
塩素系オイル添加剤について
塩素系オイル添加剤とは塩素化パラフィン、（ハロゲン化炭化水素）などは塩素系に属する物質で、オイル添加剤の成分中にこれらが含まれていれば塩素系のオイル添加剤と言うことになります。
※ハロゲン化炭化水素とは、フッ素、塩素、・・・書いたらキリがないですが総称なので、塩素とは限りません。
しかしながら成分中の濃度も塩素系と分類するだけの量が含有されているかなどにもよりますので一概に言い切ることができないのも事実です。
通常で塩素系のオイル添加剤が使用されている部分としてはデフやマニュアルトランスミッションのギアなんかのオイルには極圧潤滑剤として塩素系の添加剤が含有されています。
これは加速、減速時に極圧域に達するため、必要なので塩素系添加剤が使用されています。
塩素系オイル添加剤は金属表面改質系と呼ばれるエンジンオイル添加剤によく入っているもので金属表面に腐食膜を作って摩擦低減を行います。
これによって極圧潤滑域での潤滑性能は飛躍的に向上します、なぜなら通常の油膜に加えて金属表面にもう一つ膜を形成しているためです。ですから圧力を加えてオイル性能を検証するチムケンテストなどでは極めて高い性能を示し、パフォーマンス性にはすぐれています。
しかしながらエンジンに使用するに当たって、この腐食膜こそが問題であり、腐食膜が破壊されれば当然磨耗を促進ことになってしまいますので摩擦低減であるのに磨耗防止でないという矛盾が出てきそうな感じです。
もう一つは内燃機関であるエンジンは当然燃焼によって高温になりますので塩素ガスなどの有害なガスが発生する可能性があるということです。
話は戻って摩擦と磨耗ですが元よりエンジンではギアと違って極圧性に備える必要はないのです。それほどの圧力がかかることがないのでそちらの性能を高める必要性がないということです。
ですから高い極圧性を必要とする軍用、レース用など短期の使用には適しているかもしてませんが長期間のエンジン保護などを考えた場合塩素系は避けたほうが良さそうです。（高性能であると言うことは確かなのですが）
結論としては塩素系添加剤はオススメしにくいのですが、ものによると言うのが本音です。
成分の％までは表示されていないので詳しく書けませんが、僕の紹介したエンジンオイル添加剤の中にミリテックという添加剤があり、実は成分分析すると塩素反応が出るらしいのですがメーカーによると安全な範囲で腐食テストもクリア、アメリカでも認可を受けているということから塩素系ではなく、塩素化パラフィンも含んでいないと明記しています。（実際に成分には塩素という文字はありません）
実際僕の使用感としてもかなりいい感じでしたし、ユーザーのインプレッションもエンジンが破損したと言う話は聞いたことがなく、むしろオイル添加剤の中では１，2位を争う高評価です。
マイクロロンを使用していたときはレースなどをやっていたのでエンジンのOHなどもやって磨耗度も測定できたのですが、残念ながらミリテック使用エンジンはOHしたことがないので、どのような影響を与えているのか肉眼で確認したことはありません。
しかしエンジン内部ではこの塩素による腐食膜が破壊されるほどの圧力が常にかかるような部分はありませんし、仮に腐食膜が破壊されたとしてもミクロ以下の世界のようなのでよっぽどの高塩素濃度の粗悪添加剤を使わない限り問題がないように思います。
ということで最終結論としては塩素化パラフィン、ハロゲン化炭化水素を含む添加剤を使用するときはよく検討して使用する。必ず全てが悪いものだと決めるには早いという結果に至りました。
※ハロゲン化炭化水素とは、フッ素、塩素、・・・書いたらキリがないですが総称なので、塩素とは限りません。
もしテフロン系のオイル添加剤と比較などをしたい場合こちらも参考にして下さい
■塩素系オイル添加剤とは？
塩素系オイル添加剤とは塩素化パラフィン、（ハロゲン化炭化水素）などは塩素系に属する物質で、オイル添加剤の成分中にこれらが含まれていれば塩素系のオイル添加剤と言うことになります。
※ハロゲン化炭化水素とは、フッ素、塩素、・・・書いたらキリがないですが総称なので、塩素とは限りません。
しかしながら成分中の濃度も塩素系と分類するだけの量が含有されているかなどにもよりますので一概に言い切ることができないのも事実です。
■塩素系の添加剤が使用されている部分
通常で塩素系のオイル添加剤が使用されている部分としてはデフやマニュアルトランスミッションのギアなんかのオイルには極圧潤滑剤として塩素系の添加剤が含有されています。
これは加速、減速時に極圧域に達するため、必要なので塩素系添加剤が使用されています。
■塩素系オイル添加剤の及ぼす影響
塩素系オイル添加剤は金属表面改質系と呼ばれるエンジンオイル添加剤によく入っているもので金属表面に腐食膜を作って摩擦低減を行います。
これによって極圧潤滑域での潤滑性能は飛躍的に向上します、なぜなら通常の油膜に加えて金属表面にもう一つ膜を形成しているためです。ですから圧力を加えてオイル性能を検証するチムケンテストなどでは極めて高い性能を示し、パフォーマンス性にはすぐれています。
しかしながらエンジンに使用するに当たって、この腐食膜こそが問題であり、腐食膜が破壊されれば当然磨耗を促進ことになってしまいますので摩擦低減であるのに磨耗防止でないという矛盾が出てきそうな感じです。
もう一つは内燃機関であるエンジンは当然燃焼によって高温になりますので塩素ガスなどの有害なガスが発生する可能性があるということです。
話は戻って摩擦と磨耗ですが元よりエンジンではギアと違って極圧性に備える必要はないのです。それほどの圧力がかかることがないのでそちらの性能を高める必要性がないということです。
ですから高い極圧性を必要とする軍用、レース用など短期の使用には適しているかもしてませんが長期間のエンジン保護などを考えた場合塩素系は避けたほうが良さそうです。（高性能であると言うことは確かなのですが）
■塩素系の添加剤総論
結論としては塩素系添加剤はオススメしにくいのですが、ものによると言うのが本音です。
成分の％までは表示されていないので詳しく書けませんが、僕の紹介したエンジンオイル添加剤の中にミリテックという添加剤があり、実は成分分析すると塩素反応が出るらしいのですがメーカーによると安全な範囲で腐食テストもクリア、アメリカでも認可を受けているということから塩素系ではなく、塩素化パラフィンも含んでいないと明記しています。（実際に成分には塩素という文字はありません）
実際僕の使用感としてもかなりいい感じでしたし、ユーザーのインプレッションもエンジンが破損したと言う話は聞いたことがなく、むしろオイル添加剤の中では１，2位を争う高評価です。
マイクロロンを使用していたときはレースなどをやっていたのでエンジンのOHなどもやって磨耗度も測定できたのですが、残念ながらミリテック使用エンジンはOHしたことがないので、どのような影響を与えているのか肉眼で確認したことはありません。
しかしエンジン内部ではこの塩素による腐食膜が破壊されるほどの圧力が常にかかるような部分はありませんし、仮に腐食膜が破壊されたとしてもミクロ以下の世界のようなのでよっぽどの高塩素濃度の粗悪添加剤を使わない限り問題がないように思います。
ということで最終結論としては塩素化パラフィン、ハロゲン化炭化水素を含む添加剤を使用するときはよく検討して使用する。必ず全てが悪いものだと決めるには早いという結果に至りました。
※ハロゲン化炭化水素とは、フッ素、塩素、・・・書いたらキリがないですが総称なので、塩素とは限りません。
もしテフロン系のオイル添加剤と比較などをしたい場合こちらも参考にして下さい
オイルの潤滑状態と添加剤
本気で添加剤の効果を知るには潤滑状態と摩擦の関係を研究しましょう。
流体潤滑とは、油膜により摩擦面どうしが浮遊状態で潤滑をしている状態のことでもっとも摩擦抵抗が少なく高速回転での潤滑に適している状態の潤滑です。
分かりやすい例としては解けかけたアイスバーンが一番滑りやすいというのは分かると思います。あの状態が流体潤滑状態です。「靴の底（タイヤ）と氷の間に水膜ができ流体潤滑状態になる」＝「エンジンのシリンダーとピストンリングの間に油膜ができ流体潤滑状態になる」
どうでしょう？ニュアンスで分かっていただければいいかと思います。
この流体潤滑を動圧流体潤滑としてうまく活用しているのがクランクシャフトなどの軸受け部です。回転力によりメタルとシャフトのオイルクリアランスと呼ばれる隙間にエンジンオイルを引き込んで、当然引き込んだオイルは回転の降下時に潰されるわけですがこの圧力を利用して浮いている（フローティング）状態を作り出し摩擦の少ない流体潤滑をうまく活用しているわけです。
オイル添加剤はこの降下時にオイルが潰されるときの反力を高め油膜を安定させて厚く保つ働きがあります。
流体潤滑時のような油膜形成ができないため金属面の仕上げや添加剤による金属表面の被膜形成が境界潤滑域での摩擦抵抗を改善する手段であり、境界潤滑が頻繁、または常に起きるような部分には金属面の加工は大抵されていますが、添加剤についてはユーザーしだいになっています。
とはいえ添加剤が入っていないエンジンオイルなど普通は存在しませんのでオイル添加剤を入れなければ境界潤滑域での摩擦抵抗が大きくなり問題だということはありません。
管理人が流体潤滑境界潤滑で有効だと感じるオイル添加剤は賛否両論のテフロン系のオイル添加剤や塩素系以外の表面改質系のオイル添加剤です。
■テフロン系オイル添加剤”マイクロロン”
オイル添加剤によって改善が期待できる部分が境界潤滑域での摩擦をもっとも大きいという見解です。
極圧潤滑とは、デファレンシャルやトランスミッションなどのギア部での駆動、減速時にかかる高圧力、低接面時に起きる潤滑状態のことで、入っているオイルは燃焼を行わない部分にも関わらず添加剤の量も多く粘度も高く設定されています。
極圧潤滑は内燃機関であるエンジンではノッキングの中の限られた状態で起こるか起こらないかなのでエンジンにおける極圧潤滑は考えなくて良さそうです。
極圧潤滑が起きるデフやトランスミッションでは極圧添加剤と呼ばれる塩素系（塩素系炭化水素）のオイル添加剤が入っており、添加剤と熱反応により金属表面を改質させて潤滑を可能にしています。
改質というのが曲者で実は腐食作用による金属表面の軟化により極圧潤滑域での高負荷での潤滑を可能にしているのが事実で流体潤滑や境界潤滑での添加剤には極圧添加剤は向いていないされています。
しかしながらエンジンはギア部と違いアルミであることが多いので腐食はそんなに活発化しないのでは？というのが管理人の観点でしたが、ディーゼルエンジンなどは鋳鉄製のシリンダーライナーが圧入されているため結果としてエンジンには塩素系のオイル添加剤は入れないほうがいいのではという結論に達しました。
①、流体潤滑と添加剤
流体潤滑とは、油膜により摩擦面どうしが浮遊状態で潤滑をしている状態のことでもっとも摩擦抵抗が少なく高速回転での潤滑に適している状態の潤滑です。
分かりやすい例としては解けかけたアイスバーンが一番滑りやすいというのは分かると思います。あの状態が流体潤滑状態です。「靴の底（タイヤ）と氷の間に水膜ができ流体潤滑状態になる」＝「エンジンのシリンダーとピストンリングの間に油膜ができ流体潤滑状態になる」
どうでしょう？ニュアンスで分かっていただければいいかと思います。
この流体潤滑を動圧流体潤滑としてうまく活用しているのがクランクシャフトなどの軸受け部です。回転力によりメタルとシャフトのオイルクリアランスと呼ばれる隙間にエンジンオイルを引き込んで、当然引き込んだオイルは回転の降下時に潰されるわけですがこの圧力を利用して浮いている（フローティング）状態を作り出し摩擦の少ない流体潤滑をうまく活用しているわけです。
オイル添加剤はこの降下時にオイルが潰されるときの反力を高め油膜を安定させて厚く保つ働きがあります。
②、境界潤滑と添加剤
境界潤滑とは、シリンダ内部の油膜が十分ではないドライスタート時や、エンジン高負荷状態のカム山とバルブリフターなどの油膜がミクロン以下の世界での潤滑領域のことです。流体潤滑時のような油膜形成ができないため金属面の仕上げや添加剤による金属表面の被膜形成が境界潤滑域での摩擦抵抗を改善する手段であり、境界潤滑が頻繁、または常に起きるような部分には金属面の加工は大抵されていますが、添加剤についてはユーザーしだいになっています。
とはいえ添加剤が入っていないエンジンオイルなど普通は存在しませんのでオイル添加剤を入れなければ境界潤滑域での摩擦抵抗が大きくなり問題だということはありません。
管理人が流体潤滑境界潤滑で有効だと感じるオイル添加剤は賛否両論のテフロン系のオイル添加剤や塩素系以外の表面改質系のオイル添加剤です。
■テフロン系オイル添加剤”マイクロロン”
オイル添加剤によって改善が期待できる部分が境界潤滑域での摩擦をもっとも大きいという見解です。
③、極圧潤滑と添加剤
極圧潤滑とは、デファレンシャルやトランスミッションなどのギア部での駆動、減速時にかかる高圧力、低接面時に起きる潤滑状態のことで、入っているオイルは燃焼を行わない部分にも関わらず添加剤の量も多く粘度も高く設定されています。
極圧潤滑は内燃機関であるエンジンではノッキングの中の限られた状態で起こるか起こらないかなのでエンジンにおける極圧潤滑は考えなくて良さそうです。
極圧潤滑が起きるデフやトランスミッションでは極圧添加剤と呼ばれる塩素系（塩素系炭化水素）のオイル添加剤が入っており、添加剤と熱反応により金属表面を改質させて潤滑を可能にしています。
改質というのが曲者で実は腐食作用による金属表面の軟化により極圧潤滑域での高負荷での潤滑を可能にしているのが事実で流体潤滑や境界潤滑での添加剤には極圧添加剤は向いていないされています。
しかしながらエンジンはギア部と違いアルミであることが多いので腐食はそんなに活発化しないのでは？というのが管理人の観点でしたが、ディーゼルエンジンなどは鋳鉄製のシリンダーライナーが圧入されているため結果としてエンジンには塩素系のオイル添加剤は入れないほうがいいのではという結論に達しました。
テフロン系オイル添加剤について
テフロン系オイル添加剤にはさまざまなウワサがあります。効果とウワサの真偽について。
テフロン系のオイル添加剤というとあまり種類がなく有名なオイル添加剤といえばマイクロロンが一番有名でしょう。
あまり類を見ないだけにさまざまな憶測による悪いウワサも流れていますが、ネット上のあふれる情報の中で何が本当で何が嘘なのかを見極めるのは非常に困難であると思います。
当の僕が書いている情報もネット上の膨大な情報の海の中の一つですし、これを信じるか信じないかは読んでいる訪問者の方々におまかせします。
テフロン系のオイル添加剤であるマイクロロンのウワサでよく書かれていることに対して僕なりの見解を書かせていただきます。
これはテフロンの登録商標を持っているデュポン社でさえこのような見解を示しており、某アメリカの自動車ディーラーではテフロン系の添加剤を使用した車には保証を適応しないとまで言ったほどです。
※和訳があいまいでかなり昔の情報なので現在は実際のところ不明です。
しかしながら日本では現在でも人気商品として売られており、自動車ディーラーでも売られています。なぜこれほどまでの問題になったか？それはアメリカという国柄ということが大きいと思います。
アメリカで問題になったから、日本でも問題？車の精度も違うというのに？英文の和訳に誤解があったともされています。
確かにこのテフロン系添加剤は、他の一般的なモリブデン系のドロドロの添加剤と違い水っぽいので使用方法を間違えるとエンジンにダメージを与える可能性があることは否定できません。
訴訟大国アメリカのことでしょうからこのような使用方法がある程度シビアな添加剤は禁止せざるを得なかったように感じます。否定的な意見の中に具体的な指摘がないことが何よりの証拠でしょう。
実際僕は自動車ディーラでもカーショップでもかなりの台数に添加しましたが、９割近くが体感できた、効果があったと言っていただきました。最悪の場合であまり変わらないな～と苦笑される程度でそれが原因でエンジンが焼きつくということは僕が添加した中にはありませんでした。
クロスハッチとはシリンダー壁にオイルが定着しやすいようにわざと作っている傷のようなものなのですが当然触って引っかかり感があるほど深く刻まれているわけではありません。
第一にいくらコーティング系の添加剤といっても目で確認できるような凹凸のクロスハッチを鏡面のように加工できるはずがありません。できたらできたで素晴らしい発明ですね。目で確認できる傷を治せる添加剤ということになります。
第二にクロスハッチはシリンダー壁の磨耗と共に薄くなってエンジンの回転方向（スラスト方向）では結構早く消失してしまいます。１０万キロ走ったエンジンで100分の数ミリしか磨耗しませんがそれでもクロスハッチは消えていくものです。
じゃあクロスハッチが消えたエンジンは焼きつくのか？そんなことはありえません。大体エンジンが焼きついた車自体、数千台の整備車両の中で片手で数えられるほどです。その全てがメンテナンス不良でエンジンオイルが入っていないような車です。
クロスハッチがないものに比べて焼きつきやすいという表現は間違いではないと思います。
メンテナンスをしていればエンジンの分解整備などをしないまま30万キロ以上平気で走っている車も存在しますし10万キロ以上走行の車だったら数え切れないほど知っています。
論より証拠ということで事実、僕はテフロン系オイル添加剤のマイクロロンを使用した車のエンジンを3度分解整備（オーバーホール）したことがあります。
油膜保持力が弱いというのも感じられませんでしたし15万キロ走ったエンジンでしたがシリンダー内径はほとんど真円（楕円度０．０３ｍｍ）で磨耗量も少なく、ボーリング加工してオーバーサイズピストンを組む予定でしたが次回に延期にしようかという結果になりました。
僕は最初バイクに使用しており1万回転以上を多用するような走り方でも5万キロ走行の間エンジントラブルは一度も起こりませんでしたし、オーバーホール時に点検したエンジン内部はきれいなものでした。 追記：どうやらデュポン社はそのままテフロン樹脂を自動車のオイルに添加するのには向いていないと公表しただけのようです。
マイクロロンは特殊な方法でテフロンをエンジン内部に定着させることに成功したと言うのが売りなのにPTFE（テフロン）はエンジン内部に定着せずにオイルフィルターを詰まらせるなどと机上の理論だけで書かれているようです。
そのような批判記事で実際に実験してオイルフィルターが詰まったり、マイクロロンがテフロン被膜を形成しないという証拠を掲載しているところは見た事がありません。
すなわち仕入れた知識を書き綴るだけで実がない証拠を露呈してるだけなのです。昔からマイクロロンを入れてサーキット走行などをして効果を実感している僕としては遺憾です。
■テフロン系オイル添加剤”マイクロロン”
テフロン系のオイル添加剤というとあまり種類がなく有名なオイル添加剤といえばマイクロロンが一番有名でしょう。
あまり類を見ないだけにさまざまな憶測による悪いウワサも流れていますが、ネット上のあふれる情報の中で何が本当で何が嘘なのかを見極めるのは非常に困難であると思います。
当の僕が書いている情報もネット上の膨大な情報の海の中の一つですし、これを信じるか信じないかは読んでいる訪問者の方々におまかせします。
テフロン系のオイル添加剤であるマイクロロン
のウワサでよく書かれていることに対して僕なりの見解を書かせていただきます。
①テフロンはオイル添加剤には向かない？
※和訳があいまいでかなり昔の情報なので現在は実際のところ不明です。
しかしながら日本では現在でも人気商品として売られており、自動車ディーラーでも売られています。なぜこれほどまでの問題になったか？それはアメリカという国柄ということが大きいと思います。
アメリカで問題になったから、日本でも問題？車の精度も違うというのに？英文の和訳に誤解があったともされています。
確かにこのテフロン系添加剤は、他の一般的なモリブデン系のドロドロの添加剤と違い水っぽいので使用方法を間違えるとエンジンにダメージを与える可能性があることは否定できません。
訴訟大国アメリカのことでしょうからこのような使用方法がある程度シビアな添加剤は禁止せざるを得なかったように感じます。否定的な意見の中に具体的な指摘がないことが何よりの証拠でしょう。
実際僕は自動車ディーラでもカーショップでもかなりの台数に添加しましたが、９割近くが体感できた、効果があったと言っていただきました。最悪の場合であまり変わらないな～と苦笑される程度でそれが原因でエンジンが焼きつくということは僕が添加した中にはありませんでした。
②クロスハッチを埋めてしまうのでエンジンが焼きつく
クロスハッチとはシリンダー壁にオイルが定着しやすいようにわざと作っている傷のようなものなのですが当然触って引っかかり感があるほど深く刻まれているわけではありません。
第一にいくらコーティング系の添加剤といっても目で確認できるような凹凸のクロスハッチを鏡面のように加工できるはずがありません。できたらできたで素晴らしい発明ですね。目で確認できる傷を治せる添加剤ということになります。
第二にクロスハッチはシリンダー壁の磨耗と共に薄くなってエンジンの回転方向（スラスト方向）では結構早く消失してしまいます。１０万キロ走ったエンジンで100分の数ミリしか磨耗しませんがそれでもクロスハッチは消えていくものです。
じゃあクロスハッチが消えたエンジンは焼きつくのか？そんなことはありえません。大体エンジンが焼きついた車自体、数千台の整備車両の中で片手で数えられるほどです。その全てがメンテナンス不良でエンジンオイルが入っていないような車です。
クロスハッチがないものに比べて焼きつきやすいという表現は間違いではないと思います。
メンテナンスをしていればエンジンの分解整備などをしないまま30万キロ以上平気で走っている車も存在しますし10万キロ以上走行の車だったら数え切れないほど知っています。
論より証拠ということで事実、僕はテフロン系オイル添加剤のマイクロロンを使用した車のエンジンを3度分解整備（オーバーホール）したことがあります。
油膜保持力が弱いというのも感じられませんでしたし15万キロ走ったエンジンでしたがシリンダー内径はほとんど真円（楕円度０．０３ｍｍ）で磨耗量も少なく、ボーリング加工してオーバーサイズピストンを組む予定でしたが次回に延期にしようかという結果になりました。
僕は最初バイクに使用しており1万回転以上を多用するような走り方でも5万キロ走行の間エンジントラブルは一度も起こりませんでしたし、オーバーホール時に点検したエンジン内部はきれいなものでした。 追記：どうやらデュポン社はそのままテフロン樹脂を自動車のオイルに添加するのには向いていないと公表しただけのようです。
マイクロロンは特殊な方法でテフロンをエンジン内部に定着させることに成功したと言うのが売りなのにPTFE（テフロン）はエンジン内部に定着せずにオイルフィルターを詰まらせるなどと机上の理論だけで書かれているようです。
そのような批判記事で実際に実験してオイルフィルターが詰まったり、マイクロロンがテフロン被膜を形成しないという証拠を掲載しているところは見た事がありません。
すなわち仕入れた知識を書き綴るだけで実がない証拠を露呈してるだけなのです。昔からマイクロロンを入れてサーキット走行などをして効果を実感している僕としては遺憾です。
■テフロン系オイル添加剤”マイクロロン”
オイル添加剤の効果と種類
オイル添加剤は正しい知識で使用して有効に効果を発揮します。
一口にオイル添加剤といってもさまざまな種類があり、製造メーカーの主観によって効果が書かれているため何がどういいのかなどがわかりにくく誇大広告まがいのものも多いのが事実です。
そこでオイル添加剤の正しい知識を身につけて、無駄な出費や後悔をしないようにオイル添加剤の種類、効果、選び方、間違いを紹介させていただきます。
オイル添加剤の種類は大きく分けて三種類あって、効果の持続、効果が異なりますので以下の種類と特徴から自分にあったオイル添加剤を選んでで使うようにしましょう。
金属表面改質系、エンジン内部コーティング系、どちらも五分五分くらいの性能で確かな比較ができていませんし、細かいデータを出したところで条件をまったく同じにして検証することが困難なので決めることはできません。
しかし、どちらの系統の添加剤も実績と歴史を残している商品がありますのでどっちを選んでも失敗ということは無いでしょう。
８年前、僕が高校生のときにバイクに使う添加剤を比較していたときからすでに有名だった金属表面改質系のミリテック1
やエンジン内部コーティング系のマイクロロン
が有名なところですね。
オイル添加剤のについて
一口にオイル添加剤といってもさまざまな種類があり、製造メーカーの主観によって効果が書かれているため何がどういいのかなどがわかりにくく誇大広告まがいのものも多いのが事実です。
そこでオイル添加剤の正しい知識を身につけて、無駄な出費や後悔をしないようにオイル添加剤の種類、効果、選び方、間違いを紹介させていただきます。
■オイル添加剤の種類
オイル添加剤の種類は大きく分けて三種類あって、効果の持続、効果が異なりますので以下の種類と特徴から自分にあったオイル添加剤を選んでで使うようにしましょう。
オイル性能向上系
その名のとおりエンジンオイルそのものの性能を高めて摩擦抵抗低減や密封性向上をさせて効果を発揮させるタイプで即効性はありますが、基本的に効果はオイル交換をすれば元通りになってしまい体感できるレベルに達しない物も多いです。
値段も結構幅があり値段が高いものはそれ相応の効果があると考えても間違いではありませんがオイル性能向上系の添加剤を選ぶなら値段もリーズナブルなものを選んでどんなものかな？と試すのにちょうどいいと思います。
金属表面改質系
エンジン内部の金属部分の表面を化学反応によって摩擦抵抗の低い物質に改質するタイプのオイル添加剤で、オイルの性能を引き出すのにも適しています。商品によってまちまちですが完全に効果を発揮するまでに時間がかかるものがほとんどです。その分効果の持続も数万キロ～と長いものが多いのが特徴です。
エンジンの種類、状態によってそこそこの効果の体感ができるため添加剤としてはきわめて優秀な部類に入りますが、価格の方は高めになっています。どうせ買うなら効果を体感してみたいという方にはオススメです。次に説明するエンジン内部コーティング系と同時期に使用はできません。（というか原理を考えると意味がないように思います。）
エンジン内部コーティング系
エンジン内部にフッ素系の樹脂などで高硬度の表面保護皮膜を形成し摩擦抵抗を低減するタイプのオイル添加剤で、エンジン保護性能が高いのが特徴です。このタイプも完全に皮膜形成するまでに少し時間がかかるものが多いのですが、効果の持続は数万キロ～のものが多く金属表面改質系より持ちがいい傾向にあります。
オイル添加剤としては最高の部類でそこそこの効果が体感できることが多く、エンジン保護の効果も一番高いタイプなので燃費向上や車を大切にしたい方にもっとも適しているタイプのオイル添加剤です。金属表面改質系と同時期に使用するのは避けたほうがいいかと思います。
■効果のあるエンジンオイル添加剤
金属表面改質系、エンジン内部コーティング系、どちらも五分五分くらいの性能で確かな比較ができていませんし、細かいデータを出したところで条件をまったく同じにして検証することが困難なので決めることはできません。
しかし、どちらの系統の添加剤も実績と歴史を残している商品がありますのでどっちを選んでも失敗ということは無いでしょう。
８年前、僕が高校生のときにバイクに使う添加剤を比較していたときからすでに有名だった金属表面改質系のミリテック1
やエンジン内部コーティング系のマイクロロンが有名なところですね。