■ミニバン専用タイヤとは

ミニバンは重心が高くコーナリング時にタイヤ外側に荷重が集中し、タイヤ外側が偏磨耗をしてしまう傾向にあります。この現象はサスペンション機構や4輪アライメント（特にキャンバー）を調整することによって若干解決の余地がありますがTOTALバランスを考えるとタイヤに依存せざるをえません。

タイヤ構造の相違点としてはスタンダードモデルに比べてタイヤのフレームともいえるカーカスの剛性がかなり高くなっています。それに伴って、サイドウォール、ショルダー、トレッドの基本的な剛性も高く作られています。

特にトレッドはIN側とOUT側でトレッドパターンを変え、使用しているゴムのコンパウンドをOUT側（INも）高くして耐偏磨耗対策をしてあるタイヤが多く見られます。このためミニバン専用タイヤはOUT　SIDE表示してタイヤ組み付け時に内側・外側を差別して組み付けるようになっています。

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■ハイグリップタイヤのメリット・デメリット

タイヤの重量が重い

カーカス強化を施してあるミニバン専用タイヤは基本的にスタンダードモデルと比べて重量がかなり重いです。まるでバン・トラックタイヤに近い感じさえします。

このためバネ下重量が重くなり乗り心地は悪化する傾向にあります。よく言えばタイヤの剛性が増した効果で足回りにキッチリ感が出る感じは大きいのですが、乗り心地に関しての感じ方は人によって差が出てしまいそうなフィーリングです。

走行安定性と偏磨耗防止効果

初期装着タイヤや価格に優れたバリューモデルではかなり差が出るのがコーナリング時の安定性と耐偏磨耗性能です。特に偏磨耗はミニバンオーナーなら誰しも悩むはずです。

もちろん抑止する効果はありますが乗り方やローテーションの管理・メンテナンスが悪いと見る見るうちにFタイヤの外側が偏磨耗していきますので注意してください。下のランクと比較すると明らかな差は感じられます。

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■ミニバン専用タイヤの比較・評価についての情報

ミニバン専用タイヤを履いた車とそうで無い車の比較は整備士である私はかなりの数をこの目で確かめていますので整備士の目で同車種を走行距離などから磨耗進行状態等を判断した結果を評価とします。

タイヤメーカー/ブリジストン	タイヤの評価ランク	タイヤの総評・コメント
B-style RV	グリップ　C	これもまた若干変わった溝パターンを持っています。両サイド・センターそれぞれのパターンが異なる構造です。ミニバン専用タイヤの中では乗り心地もよく、かつ剛性の高い感じもあります。 耐久性も高い為バランス型のタイヤです。乗り心地を犠牲にせず、なおかつミニバン専用の耐久性もほしいというユーザーにオススメのタイヤです。
	排水性　C
	静粛性　B
	耐久性　A
	経済性　B

タイヤメーカー/ヨコハマ	タイヤの評価ランク	タイヤの総評・コメント
DNA map-RV	グリップ　C	耐久性はかなり高いですが、なぜか減ったように見えるショルダー部分はどうにかならないものかと言う事でデザイン的に若干マイナス。 剛性は全体的に高く、タイヤ重量も重い部類のミニバン専用タイヤのように感じます。乗り心地等は悪くはないが良くも無いといった感じです。耐久性重視・偏磨耗抑制ならお勧めのタイヤです。
	排水性　C
	静粛性　C
	耐久性　A＋
	経済性　B

タイヤメーカー/TOYO	タイヤの評価ランク	タイヤの総評・コメント
トランパス　MP3	グリップ C	私の中では元祖ミニバン専用タイヤと言うイメージです。全体的にバランスがよく剛性感も比較的キッチリ出るタイヤです。 耐久性はB-styleと比較するためあえてB＋としましたが価格を考えるとトランパスMP3もかなりオススメ。価格のせいかホイールとタイヤのセット販売についてる場合が多いです。
	排水性　C
	静粛性　C
	耐久性　B＋
	経済性　B

■ハイグリップタイヤとは

ハイグリップタイヤとはスポーツカーに装着される柔らかいコンパウンドを使ったゴムでトレッドが構成されており、路面に食いつく能力（グリップ性能）に優れておりサーキット走行などに適しています。

タイヤ溝パターンはドライグリップ重視、ウェットグリップ重視、バランス型に分類できますが市販タイヤはほぼバランス型で若干どちらかに寄っているだけです。

ほとんどのハイグリップタイヤはユニディレクションタイヤ（ユニディレクショナル）で回転方向に特化したパターンを採用しておりすなわち前進方向に最大限のグリップ力・排水性を発揮出来るように設計されています。

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■ハイグリップタイヤのデメリット

トレッドの磨耗が早い

およそ日常に置いて実用性の有るタイヤではないのでデメリットも多く存在します。まず柔らかいコンパウンドを使用しているためタイヤの磨耗が早く経済的ではありません。ロングライフタイヤの1.5～2倍のスピードで磨耗します。

ロードノイズが大きい

ただでさえスポーツ系のタイヤではロープロ化とタイヤのワイド化でロードノイズが大きくなりますが、ハイグリップタイヤは路面との食い付きが良いため更にロードノイズが大きい傾向にあります。

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■ハイグリップタイヤの比較・評価についての情報

サーキット走行をしているお客さんの口コミ＋タイヤメーカーの営業マンからの情報です。私自身はこの手の情報には興味が薄く自分では調べていませんが一部有名タイヤメーカーのハイグリップタイヤの比較評価を掲載しておきます。

タイヤメーカー/ブリヂストン	タイヤの評価ランク	タイヤの総評・コメント
POTENZA　RE01R	グリップ　A＋	前モデルのRE-01はトレッドのブロックが飛ぶなどの現象があり、確かにこの目で確認した感じではブロックごとの剛性が弱く、営業マンに聴いてみたが確かにその通りである事が分かった。 現行のRE-01はパターンとコンパウンドを適正化してブロック飛びを抑制してライバルのネオバに迫ったが口コミ的には一歩及ばない印象。
	排水性　B
	静粛性　D
	耐久性　C
	経済性　D

タイヤメーカー/ヨコハマ	タイヤの評価ランク	タイヤの総評・コメント
ADVAN　NEOVA　AD07	グリップ　S	休日サーキットドライバーに欠かせないハイグリップタイヤで国内では長くハイグリップタイヤの王座に君臨しています。 路面との食いつきがよくドライグリップは最上級。ただし路面温度が高い時にテクニカルコースを攻め続けると熱ダレするとのウワサも。
	排水性　C
	静粛性　D
	耐久性　D
	経済性　D

タイヤメーカー/ダンロップ	タイヤの評価ランク	タイヤの総評・コメント
ディレッツァスポーツZ1	グリップ　A	左の2つに比べるとマイナーな部類に入ってしまいます。確かにバランスの取れたハイグリップタイヤであることは確認できましたが、価格等を比較してもネオバの方が安価。 人と違ったハイグリップタイヤを履いてみたいドライバーにはオススメです。これと言って際立った話は聞けませんでした。
	排水性　C
	静粛性　D
	耐久性　C
	経済性　D

以上の情報はハイグリップタイヤのグリップ性能を口コミとタイヤメーカー営業マンに聞いた事を総合的に考慮した個人的な比較と評価です。（実際車によってどんな挙動が出るかは保証しません）

■コンフォートタイヤとは

コンフォートタイヤとは主に高級車などに装着されるタイヤで、「コンフォート」の名が示すとおりタイヤのラインナップは中型～大型のセダンなどに装着されるタイヤサイズが中心になっています。※ここで書くコンフォートはプレミアムコンフォートです。

ロードノイズ（パターンノイズ）が小さくなる様な工夫がされており、その手法はパターン自体の改良、サイドウォールの構造、インナーライナーに吸音素材を用いるなどです。

更にタイヤの音だけでなく、突き上げの低減をしたり、ドライグリップ、ウェットグリップの性能等、トータルバランスにも優れている万能タイヤです。その分価格はスタンダードモデルより高価です。

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■プレミアムコンフォートタイヤの利点欠点リスト

静粛性・乗り心地が抜群

各タイヤメーカーの技術力の結晶がコンフォートタイヤであり、ロードノイズ騒音の低減、乗り心地の良さは一般的なモデルと比較すればすぐに分かるほどです。

価格が高い

デメリットとして挙げられるのは価格が高いことです、乗り心地と価格が比例するかどうかはユーザーの価値観しだいと言うところで、「激的な変化」と言い切るには少し厳しいです。

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■プレミアムコンフォートタイヤ比較・評価

私は車屋ですが全てのタイヤを履いた車に試乗したわけではありません。お客さんとタイヤメーカー営業マンに聞いた情報を総合的に判断して各コンフォートタイヤを評価・比較します。

S＝最上　A=優秀　B＝良好　C=普通　D=良くない

タイヤメーカー/ブリヂストン	タイヤの評価 ランク	タイヤの総評・コメント
レグノ　GR8000	グリップ　B	プレミアムコンフォートシリーズでも評価が高く静粛性には定評があり有名なタイヤです。ラインナップも中小型～と充実しています。 ブロックの振動をパターンで吸収する発想、更に吸音シートによってタイヤから発生させる騒音をカットする構造。プレミアムコンフォートの名にふさわしいタイヤです。
	排水性　A
	静粛性　S
	耐久性　B
	経済性　D

タイヤメーカー/ヨコハマ	タイヤの評価 ランク	タイヤの総評・コメント
DNA　デシベル（ｄｂ）　ES501	グリップ　B	ヨコハマタイヤのコンセプトにECO、すなわち燃費性能の向上が挙げられておりデシベルES５０１も例外ではない。 ヨコハマタイヤはサイドウォールの特殊構造による転がり抵抗低減、静粛性には他メーカーより1つ抜き出ているように思えます。ES501は加えてブロックパターンでの静粛性向上も加えた最上級タイヤになっています。
	排水性　B
	静粛性　A
	耐久性　B
	経済性　C

タイヤメーカー/ダンロップ	タイヤの評価 ランク	タイヤの総評・コメント
ビューロ　ES301	グリップ　B	その静粛性はブリヂストンのレグノGR8000を上回るとの評価も聞いたことがあるタイヤです。 CMでもおなじみデジタイヤの技術で静粛性に特化したタイヤ。ノイズリダクションバンドによる振動低減も行っています。まだまだ口コミではブランドでブリヂストンに負けていますがこれからが楽しみなタイヤです。
	排水性　B
	静粛性　A＋
	耐久性　B
	経済性　D

■ロープロ（ロープロファイル）タイヤとは

ロープロタイヤとはロープロファイルタイヤの略で断面の低いタイヤの事を指します。すなわちタイヤを横から見たときにタイヤのサイドウォールが薄いものをロープロファイルタイヤといいます。偏平タイヤと呼んだりもします。＝偏平化

タイヤメーカーでは偏平率55以下のタイヤをロープロタイヤとしているようです。偏平率55からはタイヤのリムガードなどの構造が若干異なり、それをメーカーが統一しているかは不明です。

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■ロープロタイヤの利点・欠点と効果

ロープロタイヤの利点（メリット）は？

タイヤをロープロファイル化することによって得られるメリットはまず、サイドウォールの変形が抑えられること、トレッドの高剛性化によるコーナリング性能の向上です。私は80→50に換えましたが別の車になったような変化がありました。

さらにハンドリングの応答性の速さ、高速直進時の安定性向上、制動力・駆動力の絶対性能の向上が見込めます。（制動・駆動力に関しては接地圧と接地面積の関係で一概には言えません。適度なロープロ化で向上します）

もう1つ重要な利点ですが外観・美観の向上と言う面です。ローダウンと同時に行うとバランスが取れてかっこよく見えます。むしろこちらをメインにロープロタイヤに変更する場合が多いと思います。そのような場合は「インチアップ」という言葉を使うのが一般的です。

インチアップの時にはタイヤ外径を純正時から変化させないようにインチアップした分だけタイヤをロープロ化（薄く）して外径をそろえる必要があるので必然的にタイヤのロープロ化が行われます。

ロープロタイヤの欠点（デメリット）は？

ロープロタイヤにすることによってメリットばかりが生まれるわけではありません。まず価格が高くなるので経済的には嬉しく無い状態です。ワイド化してもタイヤの減りが遅くなるわけでもなく場合によっては磨耗が早くなるときもあります。

また剛性が高くなるため路面のギャップによる衝撃がドライバーに伝わりやすく乗り心地が硬くなり、悪く感じられます。またタイヤがワイド化するためロードノイズ（パターンノイズ）を拾いやすく静粛性も損なわれ、うるさく感じられます。

利点と欠点の感じ方

以上の利点と欠点はほとんどの車が同様に感じられる共通の症状ですが、車によって感じ方の強弱は異なります。車のサスペンション性能などにも大きく左右されますし、元に履いていたタイヤの性能や状態にもよります。

例えばセルシオなどの高級車では元から乗り心地がかなり良いため、多少ロープロ化したところで乗り心地が悪いとか、うるさいと感じないかもしれません。

元々スポーツカーでロープロタイヤを装着していれば過剰になり利点は感じられず欠点だけ大きくなる可能性もあります。タイヤワイド化を伴うので車検に通らなくなる可能性もありますので心配ならば、専門店の知識を借りて行いましょう。

■車タイヤの交換時期と目安

経年劣化によるひび割れ

車のタイヤに使用されているのはゴムなので時間がたてば徐々に硬化してひび割れてきてしまいます。ひび割れが出来る目安としては3年～5年でタイヤによって異なります。このひび割れの発生も交換時期の目安の1つといえます。

タイヤのひび割れの原因はいくつか挙げられますが1番の問題はタイヤのゴム質で柔らかいコンパウンドを含んだタイヤはひび割れしにくく、硬いコンパウンドのものはひび割れが発生しやすくなっています。例としてハイグリップタイヤは柔らかく、韓国タイヤなどの安いタイヤは硬くなっています。

次に手入れ状態でしょう。溶剤系を含むクリーナーや脱脂能力の高い洗剤を使用して表面保護を行わない状態で放置すると思いのほか劣化が早い可能性がありますので、洗浄したらタイヤワックスで保護することを忘れずに。

磨耗状態・スリップサインの露出

タイヤにはスリップサインと呼ばれる使用限界を示すマークが付いています。左の図のようにスリップサインマークの延長上の溝部に少し膨らんだ部分があり、それがスリップサインです。 正確にはスリップサインはタイヤ溝の途中で保安基準で定められたタイヤ残り溝1.6mmの高さに隆起しています。 これが露出したら保安基準に適合しない使用限界で車検にも通らなくなりますので、最も一般的な車のタイヤ交換時期の基準になります。 ですが車のタイヤ溝の性能はその随分手前から性能の低下が著しくなり、雨天時の排水性が悪くなります。 タイヤ残り溝3mmをきったあたりで交換を検討し始めれば安全を考えてちょうど良いのではないかと思います。

乗り心地・フィーリング

車に乗りなれたドライバーほど感じやすいのですが、タイヤ溝が減ってくる、またはタイヤのゴムが劣化してくると明らかにフィーリングが異なってきます。例えば雨天発進時の微妙なスリップやゴムの硬化によるロードノイズの増加などです。

通常は磨耗状態を見てタイヤ交換時期を判断するのが一般的ですが、磨耗状態と合わせてフィーリングを絡めて交換時期を自己判断するのもドライバーとして良いのではないかと思います。

■タイヤ交換時期を無視した場合の危険性

タイヤバーストの危険性

自動車タイヤの構造と名称で大まかな自動車タイヤ単体の構造を説明しましたが、タイヤの使用限界を過ぎて使用し続けるとトレッド面ではブレーカーが露出します。金属ワイヤーなどを使用していますので走行中火花を散らしたりします。

通常接地しているトレッド面では上記のようにブレーカーが入っていますがショルダー（肩部）にはブレーカーがなく、カーカス（タイヤのフレーム）による補強だけです。ミニバンなどでは特にショルダーに負担がかかるため、カーカスにダメージが到達する可能性があります。

変形や応力の集中は強度の弱い部分に集中しますのでショルダー磨耗が進んだ状態で使用し続けると最悪の場合タイヤのバースト（爆発）などの重大事故を引き起こす可能性があり大変危険です。

ハイドロプレーニング現象

自動車のタイヤ溝の主な役割として排水が挙げられますが、タイヤ溝が少なくなると排水できる量が減少してきます。また高速域ほど大量に排水される性能が求められる為タイヤ溝が少ない状態では排水しきれなくなる場合があります。

このような場合は排水しきれなかった水膜の上にタイヤが乗って滑走してしまうハイドロプレーニング現象が起きてしまいます。この現象が起きている間はブレーキ、ハンドルは一切効かなくなり大変危険です。自然にスピードが落ちるのを待つしかありません。

■ユニディレクションタイヤとアウトサイド表示

ユニディレクションタイヤとは？

聞きなれないかもしれませんがユニディレクションタイヤとはタイヤの回転方向が決められているタイヤの事で左右逆に組み付けることが出来ません。

主な理由としてはグリップ力を生かしながらも雨天時の排水性を高める為のタイヤ溝パターンを作り出す為です。よって誤まって逆に組みつけてしまうと極端に雨天時の排水性が悪くなりグリップを失ったり、ロードノイズが大きくなる原因となります。

ユニディレクションタイヤは一部のスポーツタイヤや偏平率の低いタイヤによく用いられているのですが、乗用車で初期装着タイヤとなっているケースは非常に稀です。

ユニディレクションタイヤ取り扱いの注意点

このことから気をつけなければいけないのは、作業者が誤まって逆に組みつけてしまっていないか念のため確認した方がいいでしょう。通常のタイヤに交換作業に慣れてしまってうっかりユニディレクションタイヤである事を見落としている可能性もあります。

これはDIYでタイヤの脱着を行う自動車ユーザーも気をつけなければならないポイントです。スタッドレスタイヤとの付け替えやローテーション作業時にクロスローテーションなどをしてしまっていると逆になってしまいます。

※タイヤ溝について

タイヤ溝の主な役割として雨天時にタイヤが接地するときにタイヤ接地部分と路面に出来る水膜をせん断し、タイヤ溝に水分を追いやって回転によって排水するという現象を繰り返しています。

よってタイヤ溝は雨天時のグリップ力を左右する重要な役目を持っています。溝が少なくなり排水できなくなると水膜をせん断できず、水膜の上をタイヤが滑走するハイドロプレーニング現象が起きやすくなります。

アウトサイド（OUTSIDE）表示のタイヤ

ユニディレクションタイヤのほかにOUTSIDEと表示してあるタイヤも存在しますがOUTSIDEタイヤとは主にミニバン専用に設計されたタイヤに多く、部分（ブロック）によってタイヤのコンパウンドの硬さややベルトの強度を高くしたタイヤです。

スポーツタイヤ系でもたまに見かけます。これによってタイヤのショルダー（肩）部分に過負荷が掛かり偏磨耗しやすいハイトワゴンやミニバンのタイヤ偏磨耗を防止（抑制）することを実現しています。

また強度も増加してあるのでコーナリングの安定性なども高くなります。デメリットとして通常のタイヤより若干重量が重い傾向にあります。

OUTSIDE（アウトサイド）タイヤの注意点

特にユーザーの取り扱いに関して注意点はありません。通常のタイヤと同様にクロスローテーションやタイヤ付け替え等をDIYで行って構いません。むしろ気をつけなければいけないのはタイヤ交換の作業者です。

ローテーションタイヤと違いよっぽど気が抜けていない限り間違えて逆に組み付けるということはないでしょうが、人間ですから絶対はありません。アウトサイド表示のあるタイヤを履いているユーザーは全てのタイヤに表示が見えているか確認しましょう。

トレッド面の剛性が異なる為、1つだけOUTSIDEの面が逆にINSIDEに組みつけられていると走行やハンドリングが不安定になる可能性があります。

また修正するにはタイヤを逆に組み替えるしかないので、タイヤチェンジャーがないとDIYでは可能ではありますが、技術を要しますしタイヤのサイズによってはそこそこ時間を要する作業になります。

■タイヤサイズ以外のタイヤ表示

タイヤの表示には、タイヤサイズ、インチ、偏平率、ロードインデックス、速度記号などの重要で知っておかなければいけない表示は他にも様々です。

新鮮なタイヤを！製造年月日を確かめる

タイヤはゴム製品なので新鮮に越したことはありません。タイヤはゴム質にもよりますが3～5年程度でサイドウォール部分に細かな亀裂が入り始め性能低下を起こします。

また経年と共に硬化してきますので路面追従性能が衰え乗り心地、グリップ力が徐々に低下してきます。と言う事で特に走行距離が進まずに長い間タイヤを交換しないユーザーは出来るだけ新しい製造年月のタイヤを選んだ方がいいのです。

実は見分ける方法があり、製造番号の表示はタイヤのサイズと同じ様にサイドウォールに記載されています。XXX3006のように頭3桁がアルファベット下4桁が数字の表示を見つけてください

付け加えると2000年以前の製造の場合は数字が下三桁でXXX309のように表示されています。この記号の読み解き方ですが頭3桁のアルファベットは製造工場なので特に気にすることなし。

次に記されている4桁の数値が読み解く数字で4桁のうち下2桁が「年」を表し3006ならば06年すなわち2006年である事を表します。頭2桁は「週」を表し、例えば3006ならXXX工場で30週目に製造されたことになります。

サイドウォール部分の外周をよ～く見て製造番号を探して見てください。安売りのタイヤはやけに古かったりするので注意が必要です。

タイヤのM＋S表示って何？

タイヤにM＋S、M＆S、または片方ずつのアルファベットが表示されているタイヤがありますがアレはなんでしょうか？実はれっきとした表示記号でMはマッド（泥）Sはスノー（雪）を表します。

RV車には初期装着タイヤ、設定されているタイヤが車の志向性によって異なります。形はRV系でもオンロード系である場合はロードノイズ（パターンノイズ）を抑制する為に通常のミニバンや乗用車用のオンロードタイヤが装着されています。

比較的本物志向のRV車には装着タイヤがこのM＆Sタイヤになっており、悪路及び雪道走行にも対応しているタイヤを装着しています。タイヤの溝パターンを見ればオンロード系であるかすぐに判断できますがM＆Sマークで確認すれば確実です。

知っておいて損はないかと思います。ただしM＆Sタイヤは「走行可能」というだけで雪道に置いてはスタッドレスに劣りますし、悪路に置いてはオフロードタイヤに劣りますので過信は危険です。

貨物用タイヤを見分ける

自動車を貨物用として使用する場合は貨物用タイヤである事が必要です。貨物用タイヤは積載に耐えうる耐荷重を持っており、乗用車用のタイヤと構造が違います（強化されています）

ちなみに貨物用としている自動車は積載していなくても、貨物用のタイヤを装着していないと車検に適合しませんので、積載していないからと言って指定耐荷重を下回るタイヤを装着することは許されていません。

見分け方はいたって簡単です。Lite-Trackの表示がしてあるかと言う点と、タイヤサイズの表示の最後にプライレーティングが表示されているか否かです。

プライレーティングとはタイヤの強度を表す表示で例えば165/80SR13　6PRなどです。ようは耐荷重が適合しているかどうかなので通常のロードインデックスで表示されている場合もあります。指定のロードインデックスを超えていればOKです。

ただし貨物用のタイヤは乗用車用のタイヤに比べて極端にロードインデックスの数値が高いので普通乗用車のタイヤで対応させることは不可能です（該当するタイヤは販売されていないということです）。

念のため理由を挙げると、耐荷重をあげるにはカーカスやベルトの強度を高くするため重量が重くなります。乗り心地に重要なバネ下重量が重くなり、タイヤ自体の緩衝性能も劣る為必要以上ロードインデックスを上げることはしません。

■タイヤサイズ、ロードインデックス、速度記号の表示

まずタイヤの以下のような表示を見つけてください

1、タイヤサイズ（幅）を表します 2、扁平率を表します 3、ラジアル構造タイヤを表します 4、ホイールのインチを表します 5、ロードインデックスを表します 6、速度記号を表します 以上が簡単な概要ですが以下に各項目の詳細を書かせていただきます。

1、タイヤサイズ（幅）について

タイヤサイズはトレッド（接地面）の幅をmmで表しており上の写真でいえば195mmである事を示しています。タイヤの幅はグリップ力、燃費性能、操舵性能（レスポンス、重さ）などに大きな影響を与えます。

2、扁平率について

扁平率はタイヤの幅÷サイドウォール高さ（厚さ）×100％で求められます。したがってタイヤ幅に対してサイドウォールが薄い（低い）ほど偏平率は低くなります。インチアップなどをするとタイヤ外径を維持するために必然的に偏平率が低いタイヤになります。

偏平率が低くなるとサイドウォールのたわみ量が少なくなりタイヤ剛性も一般的に高くなりますので、ハンドリングがクイックになりスポーツ走行に適したフィーリングになりますが乗り心地はタイヤ自体の緩衝性が低下するため硬くなります。

3、ラジアル構造について

Rはラジアルの頭文字でR表示しています。今の普通車のタイヤはほぼ100％ラジアル構造なのでタイヤを選ぶ時には特に気にしなくてもいいかと思います。トラック用などではバイアスタイヤもあります。

4、ホイールのインチについて

ホイールの直径（リム径）をインチで表した数値です。上の写真ですとホイールの直径が16インチである事を示しています。インチアップをするときはタイヤ外径が変化しないようにワイドトレッド化して偏平率を下げる必要があります。

5、ロードインデックスについて

ロードインデックスはタイヤの負荷能力、すなわちどのくらいの荷重に耐えることが出来るかを表した指数で以下の表のように決められています。大体108までの耐荷重を知っていれば問題ないかと思います。

ロードインデックス早見表

ロードインデックス	耐荷重(kg)	ロードインデックス	対荷重(kg)
76	400	93	650
77	412	94	670
78	425	95	690
79	437	96	710
80	450	97	730
81	462	98	750
82	475	99	775
83	487	100	800
84	500	101	825
85	515	102	850
86	530	103	875
87	545	104	900
89	560	105	925
90	600	106	950
91	615	107	975
92	630	108	1000

速度記号（速度カテゴリー）

速度記号、または速度カテゴリーの表示は、そのタイヤがどの速度域で使用できるかを表した表示で、日本では原則100kmまでしか出せませんのでレース、サーキット以外で気にする必要があるのか？と言う問題もありますが単純に性能と考えましょう。

速度表示早見表

速度表示記号	速度カテゴリー記号	対応最高速度km/h
L		120
Q		160
S	SR	180
H	HR	210
V		240
	ZR	240超
W		270
Y		300
（Y）		300超

※速度カテゴリー表示の場合は若干異なったタイヤ見方をします。速度カテゴリー表示の場合は例として挙げさせていただくと195/50ZR16のように偏平率の後ろにラジアルマークであるRと一緒に示されます。

自動車のタイヤは分解できない、タイヤ自体が1つの部品ですが実は多くの部品が組み合わさってやっと自動車用のタイヤとして機能できるようになっています。そんなワケでタイヤを構成している部品と各部の名称、簡単な役割を挙げさせていただきます。

■タイヤの構成・構造・各部の役割

トレッド

地面に接地する部分を指し、タイヤ性能に応じたコンパウンドのゴムが厚く覆っており、その下には更に剛性を出す為に複数層の金属と繊維のベルトが張ってあります。

トレッドに置いて重要なのはトレッドパターン（タイヤ溝のパターン）とゴムの性質を左右するコンパウンドです。これによって排水性やグリップ性能のほとんどが決定されてしまいます。

カーカス

タイヤのフレームの役割を果たしているゴムで被覆された金属ワイヤーと繊維の束です。タイヤ全体の基礎となっており、形状の維持、気密保持、緩衝などの役割があります。

カーカースが回転方向と直角に張り巡らされて形成される構造をラジアルタイヤ、斜め方向に複数層に重ねられた構造をバイアスタイヤと言い、ラジアル構造の方が剛性が高く自動車用のタイヤはほぼラジアルタイヤになっています。

ベルト（ブレーカー）

トレッド剛性を高めると共に、緩衝、トレッド層剥離防止性能をかねています。また最も大きな力が加わる可能性の有るトレッド直下に置いてフレームであるカーカスダメージが及ばないように極めて丈夫な作りになっています。

サイドウォール

タイヤ側面部分で最も変形をする部分です。サイドウォールは伸縮性が必要なのでタイヤの骨格であるスチール、繊維のベルトの外側にゴム層を形成しているだけの部分で外的な力に弱くダメージを受けると致命的になりやすい部分でもあります。

タイヤの中でも最も変形を繰り返す部分になりますので、放熱性なども重要な要因になってきます。俗に言われるＥＣＯタイヤはこの部分の変形を抑える細工などを施しタイヤの転がり抵抗を低減させているようです。

ショルダー部

トレッド部分の両肩（接地部分の両肩）をショルダーといい、ベルトで強化されたトレッド部分より強度的に劣りますが厚めのゴムで出来ています。走行中には変形が伴う部分なので熱が発生する為放熱性が重視されます。

またミニバン（背の高めのワゴンなど）はコーナリング時にショルダーに過負荷がかかるためミニバン専用タイヤはショルダー部分の剛性を高く保って安定性を高めています。

インナーライナー

剛性保持などは関与せずに気密保持（空気漏れ防止）の役割のみを果たす為、空気透過性のきわめて低い特殊ゴムをカーカスの内側から貼り付けてある薄いゴム層を指します。

水分等が多い状態でタイヤを組み付けたり、空気補充の時にコンプレッサー内の水分が多いとタイヤの中に水が入りインナーライナーを痛める原因になります。

ビート（ワイヤー）

タイヤ内周の淵、すなわちホイールと接触する部分で、ホイールリムにタイヤがはまり込み、ズレを防いで空気圧によって押し付けられ、固定される部分です。この部分にはワイヤーが入っておりこれをビートワイヤーと言います。

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■タイヤ構成部品のまとめ

1本のタイヤは簡単に解説してもこれだけの構成部品でやっと自動車に使用できるタイヤとして成り立っています。同じ自動車のタイヤでも性能が違うのは各構成部品の強度、性質等が異なるからです。

ただ自動車に乗るに当ってこれらの部分の名称が分からなくてもなんら問題はありません。しかしながらどこの部分がどうなったらいけないのかなどが分かると多少なりとも役に立ちます。

■タイヤの基本性能と役割

荷重・重量の支持

車重、貨物積載、乗員乗車時の重さを支える機能で積載が多いトラックやバンの専用タイヤは耐荷重が高く設定されており、タイヤが丈夫に作られています。

貨物車にとっては荷重の支持は極めて重要であり、運転席ドアを開けてボディー側についているタイヤ空気圧とサイズが記載してあるラベルに荷重指数も指定されており、指定された荷重指数を下回るタイヤは車検に適合しませんので注意が必要です。

タイヤの荷重指数はロードインデックスとも呼ばれタイヤに必ず記載されています。

駆動力・制動力の伝達

車の駆動力、制動力を路面に伝える役割で、より無駄なく大きな駆動力、制動力を路面に伝えることのできるタイヤはこの性能が高いタイヤと言えます。スポーツタイヤはこの性能が高い傾向にあり、その分タイヤの減りも早くなりがちです。

すなわちグリップ力のことであり詳細に伝達性能を分析するとタイヤサイズ、接地面積当りの荷重、タイヤ剛性、サスペンション性能、タイヤに含まれているコンパウンドの硬さなどが深く関係してきます。

操舵・安定性能

コーナリング時のグリップや安定性、ハンドル切り返し時の反応や安定性を保つ役割です。ロープロファイルタイヤや剛性が高くグリップの良いタイヤがこれらの性能は高く、スポーツタイヤのほうが性能が高い傾向にあります。

タイヤ剛性と扁平率は必ずしも比例しませんが、扁平率が低い方が変形を少なく保て、剛性も稼ぎやすいので操舵時のレスポンスや安定性が出る傾向にあります。乗り心地（緩衝性能）

緩衝性能

路面の凹凸による衝撃を吸収して和らげる性能です。ロープロファイルタイヤよりサイドウォール部の厚みがあるミニバンなどに標準装備されているタイヤのほうがこの性能は高い傾向にあります。すなわちタイヤの扁平率とうに影響されます。

そのほかにはタイヤ自体の構造が緩衝性能や静粛性に優れているコンフォートタイヤ（高級などに装着されるタイヤ）はタイヤのサイドウォール部、トレッド部などに様々な工夫が設けられています。

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■近年求められるタイヤの性能

上記で挙げたのはタイヤの基本性能ですが、近年はタイヤの基本性能が優れているだけではアピールポイントに欠けるようで以下のような＋ワンの性能が求められる傾向が強く、付加価値を感じるユーザーも多いようです。

省燃費性能

タイヤのサイドウォール部分やトレッドなどに転がり抵抗を少なくする加工を施して省燃費性能や耐摩耗性を向上させロングライフをテーマとして作られた、すなわちエコタイヤ。

おそらく最初にエコタイヤを発売したのはヨコハマタイヤのDNA　ECOSだと思います（違ったらゴメンナサイ）その他にはダンロップのデジタイヤ　エコなんかも省燃費を謳っているタイヤですね。

耐偏磨耗性能

ミニバンなどタイヤのショルダー（肩）部に大きな力がかかる車では、荷重が多くかかる部分がどうしても多く磨耗してしまう為、結果的に偏磨耗してしまいます。

そんな車の為にショルダー部のコンパウンドは硬めのものを使用して耐摩耗性を向上させ偏磨耗を抑制するミニバン専用タイヤは、今や各メーカーから発売されています。ブリジストンならB-style RV、ヨコハマならDNA　mapなどがそれにあたります。

静粛性能

高級車など静粛性が重視される自動車では走行時タイヤから発生するロードノイズは大きな問題で、ロードノイズをカットするほかに出にくいタイヤを使用しています。

いわゆるコンフォートタイヤと呼ばれるタイヤでタイヤのインナーライナーに吸音素材を使用したり、タイヤ溝のパターンを工夫してロードノイズが発生しにくいように工夫されています。ブリジストンのレグノER300などが代表的なコンフォートタイヤですね。