■タイヤの役割

①、荷重、重量の支持
車重、貨物積載、乗員乗車時の重さを支える機能で積載が多いトラックやバンの専用タイヤは耐荷重が高く設定されており、タイヤが丈夫に作られている。

②、駆動、制動力の伝達
車の駆動力、制動力を路面に伝える役割で、より無駄なく大きな駆動力、制動力を路面に伝えることのできるタイヤはこの性能が高いタイヤと言えます。スポーツタイヤはこの性能が高い傾向にあり、その分タイヤの減りも早くなりがちです。

③、操舵安定性
コーナリング時のグリップや安定性、ハンドル切り返し時の反応や安定性を保つ役割です。ロープロファイルタイヤや剛性が高くグリップの良いタイヤがこれらの性能は高く、スポーツタイヤのほうが性能が高い傾向にあります。

④、緩衝性
路面の凹凸による衝撃を吸収して和らげる性能です。ロープロファイルタイヤよりサイドウォール部の厚みがあるミニバンなどに標準装備されているタイヤのほうがこの性能は高い。

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■タイヤ空気圧不適正の不具合

タイヤ空気圧不良にる不具合は高すぎても低すぎても起こりますので以下を参考にしてください。

●タイヤ空気圧が低い場合の不具合

タイヤ空気圧が低いとタイヤの転がり抵抗が増加して燃費が悪化したり、タイヤの発熱量が多くなりタイヤの寿命が短くなります。

また、たわむ量が多くなるのでタイヤの両肩の磨耗が早くなり偏磨耗状態になってしまいます。空気圧があまりに低い状態で高速走行するとスタンディングウェーブ現象と言うタイヤの波うち現象からバースト（爆発）してしまう危険性がありますので空気圧の管理は十分注意しましょう

●空気圧が高い場合の不具合

タイヤ空気圧が高いとタイヤの中心部のみが磨耗する中央磨耗や乗り心地が悪くなるなどの不具合が出る。空気圧が低すぎるよりは危険性が少ないですが、高めに設定する場合でも規定空気圧＋１０％程度にしておきましょう。

規定空気圧は車種によってさまざまなので自分の車の規定空気圧を調べておきましょう。

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■タイヤ磨耗と交換時期

タイヤの使用限度は乗用車で1.6ｍｍまでと定められています。これよりタイヤの残り溝が少ない場合は車検に適合しません。

では残り溝1.6ｍｍまで安全に乗れるかというとそうではありません、他の消耗部品と違って使っていくにしたがって性能が落ちていきます。

タイヤに溝がある主な理由は路面乾燥時の駆動、制動、コーナリング時のグリップ性能にも関係ありますが、主に雨天時にこれらの性能を保つための排水です。

タイヤ溝にはタイヤ接地面と路面の間の水分を溝に集めて排水し雨の日でも快適に走行できるようになっています。よってタイヤの残り溝が少なくなってくるにしたがって排水性能が低下して雨天時にスリップしやすくなります。

特に雨天時の高速走行だと高い排水性が求められるため溝が少ない状態であるとタイヤと路面との間に水膜ができその上を滑走してしまうハイドロプレーニング現象などが起きる可能性があり、この現象が起きてしまうとブレーキもハンドル操作も効かなくなるため大変危険です。

目安としてはタイヤの残り溝3ｍｍくらいから交換を検討してみましょう。

※ブレーキオイルはブレーキフルードと書かれているものもありますが同様のものです。当記事ではブレーキオイルに統一させていただきます。

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■ブレーキオイルの役割

ブレーキオイルはブレーキペダルの踏力をブレーキキャリパーのピストンまで伝える役割をしています。実は液体であれば水でもジュースでもブレーキを作動させることは可能です。

しかし求められる性能としてゴム部品、金属を腐食させないこと、科学的に安定していること（オイル自体が腐らないこと）、沸点が高いことが挙げられますので専用のオイルが使用されています。

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■ブレーキオイルと不具合

ブレーキオイルは大気中の水分を吸収しやすく、期間の経過と共にブレーキオイル内の水分量が多くなり沸点が下降します。

このまま使用し続けると山道などでハードブレーキを繰り返したときにブレーキオイルが沸騰して気泡が発生し、踏力によって発生した圧力は気泡を圧縮するだけで制動力を発生させることができず、ブレーキが効かなくなります。

このような現象をベーパーロック現象と言い大変危険なのでブレーキオイルは車検ごと（2年）に確実に交換することをお勧めいたします。

ユーザー車検、ユーザー代行車検などで整備不良になっていると十分起こり得る不具合なので注意しましょう。

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■ブレーキオイルの交換時期

ブレーキオイルは色などでも汚れは判断できますが、交換基準はあくまで水分吸収量です。これを判断するのは特殊な機器を使って判断することができますが一般的ではありません。

そこで期間によって交換時期を判断するのがベストだと思います。

交換サイクルは車検ごとがオススメでスポーツ走行、サーキット走行をされる方は※沸点の高いブレーキオイルを使用し1年ごとに交換することをオススメします。

※沸点の高いブレーキオイルについて
ブレーキオイルはＤＯＴ（ドット）という性能表示がされており通常のものはＤＯＴ３でスポーツ走行ではＤＯＴ４、レース専用などさらに過酷な使用の場合はＤＯＴ５が使用され数字が大きいほうが沸点が高くなっています。

ただし通常互換性があるのはＤＯＴ４まででＤＯＴ５は入れないようにしましょう。ブレーキのシール類（ゴム部品）をいためる可能性があります。

■ATFの役割

ATFの役割は少し特殊で潤滑を主目的としたオイルではなく動力の伝達を主目的としたオイルであり変速機（トランスミッション）の種類によって適切なATFが定められています。

ちなみにATFとはオートマチック　トランスミッション　フルードの略です。自動車の油脂類ではよく「フルード」という言葉が使用されますが「オイル」と同意義として考えていただいたら解りやすいと思います。

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■ATFと不具合

ATFは交換サイクルが長い、または定められていないためATFの劣化による直接の不具合は起きにくくなっていますが過酷な使用条件であったり、一部の車種ではATFの劣化が進みやすく変速ショックの増大、スリップ率増大による出力不足、それにともなって燃費の悪化などが挙げられます。

ATFで不具合がおきやすいケースは劣化よりも、ATF交換後加速不良、燃費悪化、出力不足などです。これが何を意味しているかというとATFの誤品による不具合ということです。

カーショップなどで汎用ATFというものがありますが・・・否定はしません。しかしながら実際は専用オイルが定められていますし、種類の指定という面ではエンジンオイルよりもATFのほうがはるかにシビアです。

最悪粘度などの違いで一部機能が働かないといったことも十分考えられます。もしこのような心当たりがあったらディーラーに申し出て専用のオイルを何回かに分けて交換を行いましょう。ATFは交換しても中に残留する量が多いので1回では完全に元には戻りません。

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■ATFの交換時期

上記でも書いたようにATFの交換時期は一般的に交換サイクルが長く、交換が得に定められていない場合すらあります。ただし一部車種では交換時期のサイクルが早い場合もあるので十分自動車固有の説明書などで確認をしてください。

早い場合ですと２万キロ交換を呼びかけているのを見た事がありますが僕個人としては４万キロ程度をアバウトに交換時期として認識していて問題ないと思います。

またATFの個人での交換はオススメできませんので整備工場やカー用品店の専用交換機にて純正ATFに交換することをお勧めいたします。

なぜならばＡ／Ｔはゴミや埃の混入に弱いからです。Ａ／Ｔ内部は多数の細い油路があり、各油路のＡＴＦは油圧やセンサーからの情報によってクラッチやブレーキを作動させていますのでほんの小さな埃でも細い油路にとっては致命的な場合もあるためです。

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■ＡＴＦを交換したい場合

どうしてもＡＴＦを交換したい場合は上記にも挙げましたが以下の点を守って交換してください。

１、ＡＴＦとエンジンオイルの抜く場所（ドレン）を間違えない同様に注入口を間違えない。
２、必ず油種を確認する。（管理人は純正指定ＡＴＦを推奨します。）
３、ＡＴＦ注入時には埃、ゴミの混入には十分注意する。
４、油量点検時はエンジンをかけた状態でシフトを一巡してＡＴＦが暖まっているときＨＯＴの位置で確認する。さらに走行後にもう一度油量を確認する。

本来ならばバッテリーの構造や充放電のメカニズムを理解してバッテリー交換時期について考えるのが一番なのですが、このページでは難しいこと抜きでバッテリーの交換時期の判断基準を書かせていただきます。

■バッテリーの簡単な構造、原理

自動車のバッテリーは陽極に二酸化鉛、負極には海綿状鉛、電解液に希硫酸を使用しており、化学反応によって電気を取り出せるようになっています。放電時には電解液中の希硫酸が鉛極板に結びついて硫酸鉛に変化し希硫酸中の水（H2O）が多くなり「比重が下がる」と言う現象が起きます。

このような状態を放電状態といい、充電されていくと硫酸鉛は二酸化鉛と鉛に戻り電解液中の硫酸濃度が高くなり比重が戻ります。このようなことを繰り返し行って電装品を作動させる放電とバッテリーに電気を蓄える充電を行っています。

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■バッテリー交換時期の基準

テスターなどを一般的に使用しないユーザーにとってはバッテリーの良し悪しを判断する基準が感覚的なものになってしまいます。決して絶対的な判断基準になりえませんが補助的な知識としてお考え下さい。

エンジンの回転数上昇に比例してヘッドライトの光度が変化する

通常バッテリーが良好な状態であれば発電機であるオルタネーターの発電電流が変化しても電装部品に大きな変化が現れることはありませんが、バッテリーが弱くなり電圧が低い状態になるとオルタネーターの発電電圧の方が高くなるためバッテリーへの充電が活発になります。

極端にバッテリー電圧が低い状態ですと、バッテリーに流れる電流が多くなるため高出力電装品には発電機の発電量に応じて流れる電気量に変化が現れる場合があります。このような状態とはバッテリーがかなり弱っている状態を示します。

液補充式バッテリーの液減りが早い

バッテリーの充放電は電気分解を繰り返すことによる化学作用です。そのときに発生する熱などによって電解液中の水分が減少するのは自然なことですが、一般的な使用にもかかわらず減りが早い場合は極板劣化による充電効率が落ち頻繁に充放電が行われている可能性があります。

エンジンのかかりが悪い

エンジンの始動は短時間で大電流を必要とするため放電時の電圧降下が少ないことが求められます。バッテリーの性能を判断する絶対的判断基準のひとつである始動性能の感覚的判断バージョンと言う事で「エンジンの掛かり＝クランキングスピード」感覚的な判断としては正しい決断が下せます。

ただし車によって始動時のクランキングスピードは異なりますので他車との比較は信頼できません、自分の車の感覚を覚えておくことが自分の車のバッテリー性能の判断基準になります。

充電してもバッテリーが上がる

極板が劣化して剥がれ落ちたり、白く変色するサルフェーションと言う現象が起きるとバッテリー充電を行っても僅かにしか充電さるることは無く十分なバッテリー回復が起きません。

内部では極板の劣化によって化学反応が起こせない、または鈍くなってしまい電解液の比重が回復しない。また放電時にも化学反応が起き難く放電できない状態になっています。すなわち状態変化が起き難く不活性化している状態で、一般的に寿命と呼ばれる状態です。

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■バッテリー交換時期を正しく判断する

ある程度の器具を使用してバッテリー性能から交換時期を判断するには上記のユーザーの感覚的な判断にあわせて以下のような方法で判断するとより確実です。

使用期間による劣化から判断

使用状況などによって大きく寿命が異なる自動車バッテリーですが、バッテリーの状態が不安であれば使用期間で見込み的に交換時期を決めてしまうのも安全策といえます。一般的にバッテリーの寿命は2～3年と言われております。

極端にバッテリーに悪い使用状況を作っていなければ3年と考えてしまっていいと思います。もちろん5年以上持つバッテリーもありますが正直な話ここまでの寿命となると当たり外れも多少はあります。

電解液の比重チェック

バッテリー液の比重を比重計を用いて判断します。電解液として使用されている希硫酸は水よりも比重が重く液温20℃において1.26～1.28のものが使用されています。

そのときのバッテリーの放電状態のよってもバラツキが出てしまうのが難ですが放電量50％で比重1.15になります。この数値を下回るようでしたら充電状態に関わらずバッテリーが弱い状態になっていることが考えられます。

始動時電圧降下測定

ガソリンスタンドや一般的な整備工場などのバッテリーチェッカーはだいたい始動時電圧の降下をテストしてバッテリー性能を判断しています。しかしながらこのテスターも充電状態と気温に左右されます。

また端子との接触圧力によって結果がばらつくので正確に測定することが必要となります。テストを知らない人に対して結果が誤魔化せてしまうのも難点です。以上の方法を総合的に考慮して交換時期の判断を行ってください。

■自動車のベルトの役割

正直あまり自分で気にしている方は少ないかと思いますが念のため。ベルトというとタイミングベルトと言ったほうが聞きなじみがあるかもしれませんが、ここで触れるのは補機類のベルトについてです。

簡単に説明するとタイミングベルトはエンジンルームを開けても見えないベルト、補機類のベルトはエンジンルーム内で見えるベルトです。（高級車はカバーで何も見えない仕様もありますが）

補機類とはパワーステアリングのポンプ、発電機（オルタネーター）、ウォーターポンプ、エアコンなどのことで、自動車はこれらをエンジンの動力を借りてベルトで駆動することによって各性能を発揮させています。

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■各系統のベルトが切れた場合の不具合

上の項目から想像がつくかと思いますが使用限界を超えてしまいベルトが切れてしまうと、切れた系統の補機類はまったく機能しなくなります。症状は以下の通りです。

●エアコンのベルトが夏場に切れてしまったらサウナのような車内で運転を強いられます。

●パワーステアリングのベルトが切れてしまうと急激にハンドルが重くなり操舵が困難になります。エンジンを切った状態でハンドル操作をしてみてください。その重さと同じ重さになるということです。

●ウォーターポンプ系統のベルトが切れると冷却水の流れが止まってしまい熱が滞留します。これによってオーバーヒートをひきおこします。

●発電機（オルタネーター）系統のベルトが切れると発電が行われなくなり走行中でもエンジンが停止する可能性があります。またバッテリー上がりもひきおこします。

※以上の切れた場合以外にも緩くなると一時的な症状や「キュルキュル」音などの異音の原因になります。

またベルトは車種によって系統別に何本かに分けられているものや1本に全てまとめられているものもあります。

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■ベルトの交換時期

ベルトも使用状況によって寿命が変わってきます。さらにゴム製品なので期間によっても劣化が進みます。一般的に高負荷運転が多い場合はベルトが痛みやすいといわれています。

また当然ですが系統分割タイプのベルトより１本にまとまっている方が丈夫にはできているものの劣化の進みは早くなっていますので参考にしてください。

早いもので約3万ｋｍ程度長く持つものでは7～8万キロ持つタイプもあります。

ベルト鳴き「キュルキュル」音がしたら点検、調整しても直らなかったりヒビがひどかったら交換をオススメします。

※ベルトなきに関する詳細記事を追加しました。ベルト鳴き止め対策と自動車のベルト鳴きの原因を参考にして下さい。

■ブレーキパッドの役割

ブレーキパッドはタイヤと同軸回転するディスクローターという金属の鉄板をブレーキパッドで挟み込み摩擦力によって制動力を発生させる重要な部品です。

また耐久性、耐熱性、対磨耗性，静音性、やアスベストを含まないなど環境性能も要求されている部品です。

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■ブレーキパッドと不具合

ブレーキパッドはブレ―キングのたびに摩擦力を発生し磨耗していくためしだいに薄くなってきてしまいます。ブレーキパッドが完全に磨耗してなくなってしまうと裏金（金属のプレート）がディスクローターに接触して電車のようなブレーキ音がしてペダルにもガリガリとした感覚が伝わってきます。

こうした状態になってしまうとブレーキが利きにくくなってしまったり、最悪の場合ブレーキ装置から部品（キャリパーピストン）が脱落してブレーキがまったく効かなくなる恐れがありますのでブレーキのメンテナンスは特に重要です。

もうひとつ経済的にも痛手です。ディスクローターに傷が入ってしまうと交換しなければならないので出費としても大きくなってしまいます。

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■ブレーキパッドの交換時期

ブレーキパッドの交換時期は車種や走行状態によって大きく変化します。ブレーキパッドの磨耗が早くなってしまう条件は以下の通り。

●高速走行からのブレ―キングが多い。
●交通事情から信号が多くブレーキをかける頻度が高い。
●荷物を積む機会が多かったり乗車人数が多い。
●山道走行が多く強いブレ―キングをかける頻度が高い。

などが挙げられます。

あえて走行距離で目安にするならばミニバンや大型のワゴン車など車重が重い自動車で約３００００ｋｍコンパクトカーで約５００００ｋｍを目安にしましょう。

ただし上記に挙げるような状況ではもっと早く磨耗が進み交換時期になってしまう可能性もありますのでブレーキ関係は整備士に点検してもらいましょう。

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■ブレーキ鳴きについて

上の項目のブレーキパッドの交換時期にも関連してくるのですがブレーキ鳴きには２種類ありまして、ブレーキパッドの残量が少なくなってきたことを示すパッドウェアインジケータによる鳴きと、ブレーキ装置
の共振による鳴きがあります。

パッドウェアインジケータとはパッドに取付けられた金属の部品で残量が少なくなってくるとブレーキローターに接触することによって故意に音を発生させて運転者に異常を知らせるようになっています。

共振にによるブレーキ鳴きについてはここでは触れません。

※ブレーキ鳴きに関して詳細な記事を追加しました。ブレーキ鳴き止め対策と自動車のブレーキ鳴きを参考にして下さい。

■ミニバン専用タイヤとは

ミニバンは重心が高くコーナリング時にタイヤ外側に荷重が集中し、タイヤ外側が偏磨耗をしてしまう傾向にあります。この現象はサスペンション機構や4輪アライメント（特にキャンバー）を調整することによって若干解決の余地がありますがTOTALバランスを考えるとタイヤに依存せざるをえません。

タイヤ構造の相違点としてはスタンダードモデルに比べてタイヤのフレームともいえるカーカスの剛性がかなり高くなっています。それに伴って、サイドウォール、ショルダー、トレッドの基本的な剛性も高く作られています。

特にトレッドはIN側とOUT側でトレッドパターンを変え、使用しているゴムのコンパウンドをOUT側（INも）高くして耐偏磨耗対策をしてあるタイヤが多く見られます。このためミニバン専用タイヤはOUT　SIDE表示してタイヤ組み付け時に内側・外側を差別して組み付けるようになっています。

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■ハイグリップタイヤのメリット・デメリット

タイヤの重量が重い

カーカス強化を施してあるミニバン専用タイヤは基本的にスタンダードモデルと比べて重量がかなり重いです。まるでバン・トラックタイヤに近い感じさえします。

このためバネ下重量が重くなり乗り心地は悪化する傾向にあります。よく言えばタイヤの剛性が増した効果で足回りにキッチリ感が出る感じは大きいのですが、乗り心地に関しての感じ方は人によって差が出てしまいそうなフィーリングです。

走行安定性と偏磨耗防止効果

初期装着タイヤや価格に優れたバリューモデルではかなり差が出るのがコーナリング時の安定性と耐偏磨耗性能です。特に偏磨耗はミニバンオーナーなら誰しも悩むはずです。

もちろん抑止する効果はありますが乗り方やローテーションの管理・メンテナンスが悪いと見る見るうちにFタイヤの外側が偏磨耗していきますので注意してください。下のランクと比較すると明らかな差は感じられます。

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■ミニバン専用タイヤの比較・評価についての情報

ミニバン専用タイヤを履いた車とそうで無い車の比較は整備士である私はかなりの数をこの目で確かめていますので整備士の目で同車種を走行距離などから磨耗進行状態等を判断した結果を評価とします。

タイヤメーカー/ブリジストン	タイヤの評価ランク	タイヤの総評・コメント
B-style RV	グリップ　C	これもまた若干変わった溝パターンを持っています。両サイド・センターそれぞれのパターンが異なる構造です。ミニバン専用タイヤの中では乗り心地もよく、かつ剛性の高い感じもあります。 耐久性も高い為バランス型のタイヤです。乗り心地を犠牲にせず、なおかつミニバン専用の耐久性もほしいというユーザーにオススメのタイヤです。
	排水性　C
	静粛性　B
	耐久性　A
	経済性　B

タイヤメーカー/ヨコハマ	タイヤの評価ランク	タイヤの総評・コメント
DNA map-RV	グリップ　C	耐久性はかなり高いですが、なぜか減ったように見えるショルダー部分はどうにかならないものかと言う事でデザイン的に若干マイナス。 剛性は全体的に高く、タイヤ重量も重い部類のミニバン専用タイヤのように感じます。乗り心地等は悪くはないが良くも無いといった感じです。耐久性重視・偏磨耗抑制ならお勧めのタイヤです。
	排水性　C
	静粛性　C
	耐久性　A＋
	経済性　B

タイヤメーカー/TOYO	タイヤの評価ランク	タイヤの総評・コメント
トランパス　MP3	グリップ C	私の中では元祖ミニバン専用タイヤと言うイメージです。全体的にバランスがよく剛性感も比較的キッチリ出るタイヤです。 耐久性はB-styleと比較するためあえてB＋としましたが価格を考えるとトランパスMP3もかなりオススメ。価格のせいかホイールとタイヤのセット販売についてる場合が多いです。
	排水性　C
	静粛性　C
	耐久性　B＋
	経済性　B

■ハイグリップタイヤとは

ハイグリップタイヤとはスポーツカーに装着される柔らかいコンパウンドを使ったゴムでトレッドが構成されており、路面に食いつく能力（グリップ性能）に優れておりサーキット走行などに適しています。

タイヤ溝パターンはドライグリップ重視、ウェットグリップ重視、バランス型に分類できますが市販タイヤはほぼバランス型で若干どちらかに寄っているだけです。

ほとんどのハイグリップタイヤはユニディレクションタイヤ（ユニディレクショナル）で回転方向に特化したパターンを採用しておりすなわち前進方向に最大限のグリップ力・排水性を発揮出来るように設計されています。

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■ハイグリップタイヤのデメリット

トレッドの磨耗が早い

およそ日常に置いて実用性の有るタイヤではないのでデメリットも多く存在します。まず柔らかいコンパウンドを使用しているためタイヤの磨耗が早く経済的ではありません。ロングライフタイヤの1.5～2倍のスピードで磨耗します。

ロードノイズが大きい

ただでさえスポーツ系のタイヤではロープロ化とタイヤのワイド化でロードノイズが大きくなりますが、ハイグリップタイヤは路面との食い付きが良いため更にロードノイズが大きい傾向にあります。

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■ハイグリップタイヤの比較・評価についての情報

サーキット走行をしているお客さんの口コミ＋タイヤメーカーの営業マンからの情報です。私自身はこの手の情報には興味が薄く自分では調べていませんが一部有名タイヤメーカーのハイグリップタイヤの比較評価を掲載しておきます。

タイヤメーカー/ブリヂストン	タイヤの評価ランク	タイヤの総評・コメント
POTENZA　RE01R	グリップ　A＋	前モデルのRE-01はトレッドのブロックが飛ぶなどの現象があり、確かにこの目で確認した感じではブロックごとの剛性が弱く、営業マンに聴いてみたが確かにその通りである事が分かった。 現行のRE-01はパターンとコンパウンドを適正化してブロック飛びを抑制してライバルのネオバに迫ったが口コミ的には一歩及ばない印象。
	排水性　B
	静粛性　D
	耐久性　C
	経済性　D

タイヤメーカー/ヨコハマ	タイヤの評価ランク	タイヤの総評・コメント
ADVAN　NEOVA　AD07	グリップ　S	休日サーキットドライバーに欠かせないハイグリップタイヤで国内では長くハイグリップタイヤの王座に君臨しています。 路面との食いつきがよくドライグリップは最上級。ただし路面温度が高い時にテクニカルコースを攻め続けると熱ダレするとのウワサも。
	排水性　C
	静粛性　D
	耐久性　D
	経済性　D

タイヤメーカー/ダンロップ	タイヤの評価ランク	タイヤの総評・コメント
ディレッツァスポーツZ1	グリップ　A	左の2つに比べるとマイナーな部類に入ってしまいます。確かにバランスの取れたハイグリップタイヤであることは確認できましたが、価格等を比較してもネオバの方が安価。 人と違ったハイグリップタイヤを履いてみたいドライバーにはオススメです。これと言って際立った話は聞けませんでした。
	排水性　C
	静粛性　D
	耐久性　C
	経済性　D

以上の情報はハイグリップタイヤのグリップ性能を口コミとタイヤメーカー営業マンに聞いた事を総合的に考慮した個人的な比較と評価です。（実際車によってどんな挙動が出るかは保証しません）

■コンフォートタイヤとは

コンフォートタイヤとは主に高級車などに装着されるタイヤで、「コンフォート」の名が示すとおりタイヤのラインナップは中型～大型のセダンなどに装着されるタイヤサイズが中心になっています。※ここで書くコンフォートはプレミアムコンフォートです。

ロードノイズ（パターンノイズ）が小さくなる様な工夫がされており、その手法はパターン自体の改良、サイドウォールの構造、インナーライナーに吸音素材を用いるなどです。

更にタイヤの音だけでなく、突き上げの低減をしたり、ドライグリップ、ウェットグリップの性能等、トータルバランスにも優れている万能タイヤです。その分価格はスタンダードモデルより高価です。

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■プレミアムコンフォートタイヤの利点欠点リスト

静粛性・乗り心地が抜群

各タイヤメーカーの技術力の結晶がコンフォートタイヤであり、ロードノイズ騒音の低減、乗り心地の良さは一般的なモデルと比較すればすぐに分かるほどです。

価格が高い

デメリットとして挙げられるのは価格が高いことです、乗り心地と価格が比例するかどうかはユーザーの価値観しだいと言うところで、「激的な変化」と言い切るには少し厳しいです。

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■プレミアムコンフォートタイヤ比較・評価

私は車屋ですが全てのタイヤを履いた車に試乗したわけではありません。お客さんとタイヤメーカー営業マンに聞いた情報を総合的に判断して各コンフォートタイヤを評価・比較します。

S＝最上　A=優秀　B＝良好　C=普通　D=良くない

タイヤメーカー/ブリヂストン	タイヤの評価 ランク	タイヤの総評・コメント
レグノ　GR8000	グリップ　B	プレミアムコンフォートシリーズでも評価が高く静粛性には定評があり有名なタイヤです。ラインナップも中小型～と充実しています。 ブロックの振動をパターンで吸収する発想、更に吸音シートによってタイヤから発生させる騒音をカットする構造。プレミアムコンフォートの名にふさわしいタイヤです。
	排水性　A
	静粛性　S
	耐久性　B
	経済性　D

タイヤメーカー/ヨコハマ	タイヤの評価 ランク	タイヤの総評・コメント
DNA　デシベル（ｄｂ）　ES501	グリップ　B	ヨコハマタイヤのコンセプトにECO、すなわち燃費性能の向上が挙げられておりデシベルES５０１も例外ではない。 ヨコハマタイヤはサイドウォールの特殊構造による転がり抵抗低減、静粛性には他メーカーより1つ抜き出ているように思えます。ES501は加えてブロックパターンでの静粛性向上も加えた最上級タイヤになっています。
	排水性　B
	静粛性　A
	耐久性　B
	経済性　C

タイヤメーカー/ダンロップ	タイヤの評価 ランク	タイヤの総評・コメント
ビューロ　ES301	グリップ　B	その静粛性はブリヂストンのレグノGR8000を上回るとの評価も聞いたことがあるタイヤです。 CMでもおなじみデジタイヤの技術で静粛性に特化したタイヤ。ノイズリダクションバンドによる振動低減も行っています。まだまだ口コミではブランドでブリヂストンに負けていますがこれからが楽しみなタイヤです。
	排水性　B
	静粛性　A＋
	耐久性　B
	経済性　D

■ロープロ（ロープロファイル）タイヤとは

ロープロタイヤとはロープロファイルタイヤの略で断面の低いタイヤの事を指します。すなわちタイヤを横から見たときにタイヤのサイドウォールが薄いものをロープロファイルタイヤといいます。偏平タイヤと呼んだりもします。＝偏平化

タイヤメーカーでは偏平率55以下のタイヤをロープロタイヤとしているようです。偏平率55からはタイヤのリムガードなどの構造が若干異なり、それをメーカーが統一しているかは不明です。

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■ロープロタイヤの利点・欠点と効果

ロープロタイヤの利点（メリット）は？

タイヤをロープロファイル化することによって得られるメリットはまず、サイドウォールの変形が抑えられること、トレッドの高剛性化によるコーナリング性能の向上です。私は80→50に換えましたが別の車になったような変化がありました。

さらにハンドリングの応答性の速さ、高速直進時の安定性向上、制動力・駆動力の絶対性能の向上が見込めます。（制動・駆動力に関しては接地圧と接地面積の関係で一概には言えません。適度なロープロ化で向上します）

もう1つ重要な利点ですが外観・美観の向上と言う面です。ローダウンと同時に行うとバランスが取れてかっこよく見えます。むしろこちらをメインにロープロタイヤに変更する場合が多いと思います。そのような場合は「インチアップ」という言葉を使うのが一般的です。

インチアップの時にはタイヤ外径を純正時から変化させないようにインチアップした分だけタイヤをロープロ化（薄く）して外径をそろえる必要があるので必然的にタイヤのロープロ化が行われます。

ロープロタイヤの欠点（デメリット）は？

ロープロタイヤにすることによってメリットばかりが生まれるわけではありません。まず価格が高くなるので経済的には嬉しく無い状態です。ワイド化してもタイヤの減りが遅くなるわけでもなく場合によっては磨耗が早くなるときもあります。

また剛性が高くなるため路面のギャップによる衝撃がドライバーに伝わりやすく乗り心地が硬くなり、悪く感じられます。またタイヤがワイド化するためロードノイズ（パターンノイズ）を拾いやすく静粛性も損なわれ、うるさく感じられます。

利点と欠点の感じ方

以上の利点と欠点はほとんどの車が同様に感じられる共通の症状ですが、車によって感じ方の強弱は異なります。車のサスペンション性能などにも大きく左右されますし、元に履いていたタイヤの性能や状態にもよります。

例えばセルシオなどの高級車では元から乗り心地がかなり良いため、多少ロープロ化したところで乗り心地が悪いとか、うるさいと感じないかもしれません。

元々スポーツカーでロープロタイヤを装着していれば過剰になり利点は感じられず欠点だけ大きくなる可能性もあります。タイヤワイド化を伴うので車検に通らなくなる可能性もありますので心配ならば、専門店の知識を借りて行いましょう。

■車タイヤの交換時期と目安

経年劣化によるひび割れ

車のタイヤに使用されているのはゴムなので時間がたてば徐々に硬化してひび割れてきてしまいます。ひび割れが出来る目安としては3年～5年でタイヤによって異なります。このひび割れの発生も交換時期の目安の1つといえます。

タイヤのひび割れの原因はいくつか挙げられますが1番の問題はタイヤのゴム質で柔らかいコンパウンドを含んだタイヤはひび割れしにくく、硬いコンパウンドのものはひび割れが発生しやすくなっています。例としてハイグリップタイヤは柔らかく、韓国タイヤなどの安いタイヤは硬くなっています。

次に手入れ状態でしょう。溶剤系を含むクリーナーや脱脂能力の高い洗剤を使用して表面保護を行わない状態で放置すると思いのほか劣化が早い可能性がありますので、洗浄したらタイヤワックスで保護することを忘れずに。

磨耗状態・スリップサインの露出

タイヤにはスリップサインと呼ばれる使用限界を示すマークが付いています。左の図のようにスリップサインマークの延長上の溝部に少し膨らんだ部分があり、それがスリップサインです。 正確にはスリップサインはタイヤ溝の途中で保安基準で定められたタイヤ残り溝1.6mmの高さに隆起しています。 これが露出したら保安基準に適合しない使用限界で車検にも通らなくなりますので、最も一般的な車のタイヤ交換時期の基準になります。 ですが車のタイヤ溝の性能はその随分手前から性能の低下が著しくなり、雨天時の排水性が悪くなります。 タイヤ残り溝3mmをきったあたりで交換を検討し始めれば安全を考えてちょうど良いのではないかと思います。

乗り心地・フィーリング

車に乗りなれたドライバーほど感じやすいのですが、タイヤ溝が減ってくる、またはタイヤのゴムが劣化してくると明らかにフィーリングが異なってきます。例えば雨天発進時の微妙なスリップやゴムの硬化によるロードノイズの増加などです。

通常は磨耗状態を見てタイヤ交換時期を判断するのが一般的ですが、磨耗状態と合わせてフィーリングを絡めて交換時期を自己判断するのもドライバーとして良いのではないかと思います。

■タイヤ交換時期を無視した場合の危険性

タイヤバーストの危険性

自動車タイヤの構造と名称で大まかな自動車タイヤ単体の構造を説明しましたが、タイヤの使用限界を過ぎて使用し続けるとトレッド面ではブレーカーが露出します。金属ワイヤーなどを使用していますので走行中火花を散らしたりします。

通常接地しているトレッド面では上記のようにブレーカーが入っていますがショルダー（肩部）にはブレーカーがなく、カーカス（タイヤのフレーム）による補強だけです。ミニバンなどでは特にショルダーに負担がかかるため、カーカスにダメージが到達する可能性があります。

変形や応力の集中は強度の弱い部分に集中しますのでショルダー磨耗が進んだ状態で使用し続けると最悪の場合タイヤのバースト（爆発）などの重大事故を引き起こす可能性があり大変危険です。

ハイドロプレーニング現象

自動車のタイヤ溝の主な役割として排水が挙げられますが、タイヤ溝が少なくなると排水できる量が減少してきます。また高速域ほど大量に排水される性能が求められる為タイヤ溝が少ない状態では排水しきれなくなる場合があります。

このような場合は排水しきれなかった水膜の上にタイヤが乗って滑走してしまうハイドロプレーニング現象が起きてしまいます。この現象が起きている間はブレーキ、ハンドルは一切効かなくなり大変危険です。自然にスピードが落ちるのを待つしかありません。

■ユニディレクションタイヤとアウトサイド表示

ユニディレクションタイヤとは？

聞きなれないかもしれませんがユニディレクションタイヤとはタイヤの回転方向が決められているタイヤの事で左右逆に組み付けることが出来ません。

主な理由としてはグリップ力を生かしながらも雨天時の排水性を高める為のタイヤ溝パターンを作り出す為です。よって誤まって逆に組みつけてしまうと極端に雨天時の排水性が悪くなりグリップを失ったり、ロードノイズが大きくなる原因となります。

ユニディレクションタイヤは一部のスポーツタイヤや偏平率の低いタイヤによく用いられているのですが、乗用車で初期装着タイヤとなっているケースは非常に稀です。

ユニディレクションタイヤ取り扱いの注意点

このことから気をつけなければいけないのは、作業者が誤まって逆に組みつけてしまっていないか念のため確認した方がいいでしょう。通常のタイヤに交換作業に慣れてしまってうっかりユニディレクションタイヤである事を見落としている可能性もあります。

これはDIYでタイヤの脱着を行う自動車ユーザーも気をつけなければならないポイントです。スタッドレスタイヤとの付け替えやローテーション作業時にクロスローテーションなどをしてしまっていると逆になってしまいます。

※タイヤ溝について

タイヤ溝の主な役割として雨天時にタイヤが接地するときにタイヤ接地部分と路面に出来る水膜をせん断し、タイヤ溝に水分を追いやって回転によって排水するという現象を繰り返しています。

よってタイヤ溝は雨天時のグリップ力を左右する重要な役目を持っています。溝が少なくなり排水できなくなると水膜をせん断できず、水膜の上をタイヤが滑走するハイドロプレーニング現象が起きやすくなります。

アウトサイド（OUTSIDE）表示のタイヤ

ユニディレクションタイヤのほかにOUTSIDEと表示してあるタイヤも存在しますがOUTSIDEタイヤとは主にミニバン専用に設計されたタイヤに多く、部分（ブロック）によってタイヤのコンパウンドの硬さややベルトの強度を高くしたタイヤです。

スポーツタイヤ系でもたまに見かけます。これによってタイヤのショルダー（肩）部分に過負荷が掛かり偏磨耗しやすいハイトワゴンやミニバンのタイヤ偏磨耗を防止（抑制）することを実現しています。

また強度も増加してあるのでコーナリングの安定性なども高くなります。デメリットとして通常のタイヤより若干重量が重い傾向にあります。

OUTSIDE（アウトサイド）タイヤの注意点

特にユーザーの取り扱いに関して注意点はありません。通常のタイヤと同様にクロスローテーションやタイヤ付け替え等をDIYで行って構いません。むしろ気をつけなければいけないのはタイヤ交換の作業者です。

ローテーションタイヤと違いよっぽど気が抜けていない限り間違えて逆に組み付けるということはないでしょうが、人間ですから絶対はありません。アウトサイド表示のあるタイヤを履いているユーザーは全てのタイヤに表示が見えているか確認しましょう。

トレッド面の剛性が異なる為、1つだけOUTSIDEの面が逆にINSIDEに組みつけられていると走行やハンドリングが不安定になる可能性があります。

また修正するにはタイヤを逆に組み替えるしかないので、タイヤチェンジャーがないとDIYでは可能ではありますが、技術を要しますしタイヤのサイズによってはそこそこ時間を要する作業になります。

■タイヤサイズ、ロードインデックス、速度記号の表示

まずタイヤの以下のような表示を見つけてください

1、タイヤサイズ（幅）を表します 2、扁平率を表します 3、ラジアル構造タイヤを表します 4、ホイールのインチを表します 5、ロードインデックスを表します 6、速度記号を表します 以上が簡単な概要ですが以下に各項目の詳細を書かせていただきます。

1、タイヤサイズ（幅）について

タイヤサイズはトレッド（接地面）の幅をmmで表しており上の写真でいえば195mmである事を示しています。タイヤの幅はグリップ力、燃費性能、操舵性能（レスポンス、重さ）などに大きな影響を与えます。

2、扁平率について

扁平率はタイヤの幅÷サイドウォール高さ（厚さ）×100％で求められます。したがってタイヤ幅に対してサイドウォールが薄い（低い）ほど偏平率は低くなります。インチアップなどをするとタイヤ外径を維持するために必然的に偏平率が低いタイヤになります。

偏平率が低くなるとサイドウォールのたわみ量が少なくなりタイヤ剛性も一般的に高くなりますので、ハンドリングがクイックになりスポーツ走行に適したフィーリングになりますが乗り心地はタイヤ自体の緩衝性が低下するため硬くなります。

3、ラジアル構造について

Rはラジアルの頭文字でR表示しています。今の普通車のタイヤはほぼ100％ラジアル構造なのでタイヤを選ぶ時には特に気にしなくてもいいかと思います。トラック用などではバイアスタイヤもあります。

4、ホイールのインチについて

ホイールの直径（リム径）をインチで表した数値です。上の写真ですとホイールの直径が16インチである事を示しています。インチアップをするときはタイヤ外径が変化しないようにワイドトレッド化して偏平率を下げる必要があります。

5、ロードインデックスについて

ロードインデックスはタイヤの負荷能力、すなわちどのくらいの荷重に耐えることが出来るかを表した指数で以下の表のように決められています。大体108までの耐荷重を知っていれば問題ないかと思います。

ロードインデックス早見表

ロードインデックス	耐荷重(kg)	ロードインデックス	対荷重(kg)
76	400	93	650
77	412	94	670
78	425	95	690
79	437	96	710
80	450	97	730
81	462	98	750
82	475	99	775
83	487	100	800
84	500	101	825
85	515	102	850
86	530	103	875
87	545	104	900
89	560	105	925
90	600	106	950
91	615	107	975
92	630	108	1000

速度記号（速度カテゴリー）

速度記号、または速度カテゴリーの表示は、そのタイヤがどの速度域で使用できるかを表した表示で、日本では原則100kmまでしか出せませんのでレース、サーキット以外で気にする必要があるのか？と言う問題もありますが単純に性能と考えましょう。

速度表示早見表

速度表示記号	速度カテゴリー記号	対応最高速度km/h
L		120
Q		160
S	SR	180
H	HR	210
V		240
	ZR	240超
W		270
Y		300
（Y）		300超

※速度カテゴリー表示の場合は若干異なったタイヤ見方をします。速度カテゴリー表示の場合は例として挙げさせていただくと195/50ZR16のように偏平率の後ろにラジアルマークであるRと一緒に示されます。

自動車のタイヤは分解できない、タイヤ自体が1つの部品ですが実は多くの部品が組み合わさってやっと自動車用のタイヤとして機能できるようになっています。そんなワケでタイヤを構成している部品と各部の名称、簡単な役割を挙げさせていただきます。

■タイヤの構成・構造・各部の役割

トレッド

地面に接地する部分を指し、タイヤ性能に応じたコンパウンドのゴムが厚く覆っており、その下には更に剛性を出す為に複数層の金属と繊維のベルトが張ってあります。

トレッドに置いて重要なのはトレッドパターン（タイヤ溝のパターン）とゴムの性質を左右するコンパウンドです。これによって排水性やグリップ性能のほとんどが決定されてしまいます。

カーカス

タイヤのフレームの役割を果たしているゴムで被覆された金属ワイヤーと繊維の束です。タイヤ全体の基礎となっており、形状の維持、気密保持、緩衝などの役割があります。

カーカースが回転方向と直角に張り巡らされて形成される構造をラジアルタイヤ、斜め方向に複数層に重ねられた構造をバイアスタイヤと言い、ラジアル構造の方が剛性が高く自動車用のタイヤはほぼラジアルタイヤになっています。

ベルト（ブレーカー）

トレッド剛性を高めると共に、緩衝、トレッド層剥離防止性能をかねています。また最も大きな力が加わる可能性の有るトレッド直下に置いてフレームであるカーカスダメージが及ばないように極めて丈夫な作りになっています。

サイドウォール

タイヤ側面部分で最も変形をする部分です。サイドウォールは伸縮性が必要なのでタイヤの骨格であるスチール、繊維のベルトの外側にゴム層を形成しているだけの部分で外的な力に弱くダメージを受けると致命的になりやすい部分でもあります。

タイヤの中でも最も変形を繰り返す部分になりますので、放熱性なども重要な要因になってきます。俗に言われるＥＣＯタイヤはこの部分の変形を抑える細工などを施しタイヤの転がり抵抗を低減させているようです。

ショルダー部

トレッド部分の両肩（接地部分の両肩）をショルダーといい、ベルトで強化されたトレッド部分より強度的に劣りますが厚めのゴムで出来ています。走行中には変形が伴う部分なので熱が発生する為放熱性が重視されます。

またミニバン（背の高めのワゴンなど）はコーナリング時にショルダーに過負荷がかかるためミニバン専用タイヤはショルダー部分の剛性を高く保って安定性を高めています。

インナーライナー

剛性保持などは関与せずに気密保持（空気漏れ防止）の役割のみを果たす為、空気透過性のきわめて低い特殊ゴムをカーカスの内側から貼り付けてある薄いゴム層を指します。

水分等が多い状態でタイヤを組み付けたり、空気補充の時にコンプレッサー内の水分が多いとタイヤの中に水が入りインナーライナーを痛める原因になります。

ビート（ワイヤー）

タイヤ内周の淵、すなわちホイールと接触する部分で、ホイールリムにタイヤがはまり込み、ズレを防いで空気圧によって押し付けられ、固定される部分です。この部分にはワイヤーが入っておりこれをビートワイヤーと言います。

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■タイヤ構成部品のまとめ

1本のタイヤは簡単に解説してもこれだけの構成部品でやっと自動車に使用できるタイヤとして成り立っています。同じ自動車のタイヤでも性能が違うのは各構成部品の強度、性質等が異なるからです。

ただ自動車に乗るに当ってこれらの部分の名称が分からなくてもなんら問題はありません。しかしながらどこの部分がどうなったらいけないのかなどが分かると多少なりとも役に立ちます。

■タイヤの基本性能と役割

荷重・重量の支持

車重、貨物積載、乗員乗車時の重さを支える機能で積載が多いトラックやバンの専用タイヤは耐荷重が高く設定されており、タイヤが丈夫に作られています。

貨物車にとっては荷重の支持は極めて重要であり、運転席ドアを開けてボディー側についているタイヤ空気圧とサイズが記載してあるラベルに荷重指数も指定されており、指定された荷重指数を下回るタイヤは車検に適合しませんので注意が必要です。

タイヤの荷重指数はロードインデックスとも呼ばれタイヤに必ず記載されています。

駆動力・制動力の伝達

車の駆動力、制動力を路面に伝える役割で、より無駄なく大きな駆動力、制動力を路面に伝えることのできるタイヤはこの性能が高いタイヤと言えます。スポーツタイヤはこの性能が高い傾向にあり、その分タイヤの減りも早くなりがちです。

すなわちグリップ力のことであり詳細に伝達性能を分析するとタイヤサイズ、接地面積当りの荷重、タイヤ剛性、サスペンション性能、タイヤに含まれているコンパウンドの硬さなどが深く関係してきます。

操舵・安定性能

コーナリング時のグリップや安定性、ハンドル切り返し時の反応や安定性を保つ役割です。ロープロファイルタイヤや剛性が高くグリップの良いタイヤがこれらの性能は高く、スポーツタイヤのほうが性能が高い傾向にあります。

タイヤ剛性と扁平率は必ずしも比例しませんが、扁平率が低い方が変形を少なく保て、剛性も稼ぎやすいので操舵時のレスポンスや安定性が出る傾向にあります。乗り心地（緩衝性能）

緩衝性能

路面の凹凸による衝撃を吸収して和らげる性能です。ロープロファイルタイヤよりサイドウォール部の厚みがあるミニバンなどに標準装備されているタイヤのほうがこの性能は高い傾向にあります。すなわちタイヤの扁平率とうに影響されます。

そのほかにはタイヤ自体の構造が緩衝性能や静粛性に優れているコンフォートタイヤ（高級などに装着されるタイヤ）はタイヤのサイドウォール部、トレッド部などに様々な工夫が設けられています。

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■近年求められるタイヤの性能

上記で挙げたのはタイヤの基本性能ですが、近年はタイヤの基本性能が優れているだけではアピールポイントに欠けるようで以下のような＋ワンの性能が求められる傾向が強く、付加価値を感じるユーザーも多いようです。

省燃費性能

タイヤのサイドウォール部分やトレッドなどに転がり抵抗を少なくする加工を施して省燃費性能や耐摩耗性を向上させロングライフをテーマとして作られた、すなわちエコタイヤ。

おそらく最初にエコタイヤを発売したのはヨコハマタイヤのDNA　ECOSだと思います（違ったらゴメンナサイ）その他にはダンロップのデジタイヤ　エコなんかも省燃費を謳っているタイヤですね。

耐偏磨耗性能

ミニバンなどタイヤのショルダー（肩）部に大きな力がかかる車では、荷重が多くかかる部分がどうしても多く磨耗してしまう為、結果的に偏磨耗してしまいます。

そんな車の為にショルダー部のコンパウンドは硬めのものを使用して耐摩耗性を向上させ偏磨耗を抑制するミニバン専用タイヤは、今や各メーカーから発売されています。ブリジストンならB-style RV、ヨコハマならDNA　mapなどがそれにあたります。

静粛性能

高級車など静粛性が重視される自動車では走行時タイヤから発生するロードノイズは大きな問題で、ロードノイズをカットするほかに出にくいタイヤを使用しています。

いわゆるコンフォートタイヤと呼ばれるタイヤでタイヤのインナーライナーに吸音素材を使用したり、タイヤ溝のパターンを工夫してロードノイズが発生しにくいように工夫されています。ブリジストンのレグノER300などが代表的なコンフォートタイヤですね。

■エアクリーナエレメントの役割

1,吸入空気のろ過

自動車のエアクリーナーエレメントはエンジン内部でで燃焼させるための大気中の空気から砂埃などを取り除くフィルターです。このフィルターが無ければ大気中の異物は全てエンジン内部に吸い込まれ、砂埃などが入ってしまえばエンジン内部を確実に傷つけてしまい寿命を縮めてしまいます。

エアクリーナーエレメントは無くても自動車は走ることができる部品ですが、エンジンを保護している大切な部品なので軽視しないことをオススメします。

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■エアクリーナーエレメントと不具合

1,エアクリーナーエレメントの目詰まり時

エアクリーナエレメントは上記のように大気中の埃をろ過しているため目詰まりを起こします。そうするとしだいに吸入空気の抵抗が大きくなり出力不足、息つき、燃費悪化などを招きます。

ディーゼルエンジンでは出力不足だけではなく黒煙の大量排出にもつながるので、清掃・交換のメンテナンスは必須であるといえます。

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■エアクリーナーエレメントの交換時期

1,清掃について

エアクリーナエレメントには湿式、乾式、半湿式があり乾式は簡単に圧縮エアによって清掃ができ、湿式は専用クリーナーや灯油などで清掃することによって性能を回復することができます。半湿式はビスカス式とも呼ばれメンテナンスフリーなので清掃はできません。

2,交換について

エアクリーナーの交換時期は種類によって交換時期が大きく異なりますので整備手帳やエンジンルームのコーションプレートを参考にしてください。ただし埃が多い場所や交通量が多い国道などをメインに走行している場合はメーカー推奨の交換時期の半分程度しか持たないと考えておきましょう。

清掃による性能回復は完全ではなく蓄積されて取れなくなってくる汚れや埃がありますので清掃による性能の回復を過信せず交換時期を守りましょう。

■バッテリーの充放電

バッテリー放電時の反応

バッテリーの放電時にバッテリー内部では陽極板の二酸化鉛が硫酸鉛に変化し、負極板の海綿状鉛が硫酸鉛に変化しています。そして電解液中の希硫酸は水に変化していきます。

これによって電解液中の硫酸分が減ることから比重が低下するという現象が起きますので、「比重を計る」と言う行為がバッテリーの充電状態を確認するのに用いられる手法と言うことです。充電をしても比重が上がらない＝寿命と言うような判断です。

バッテリー充電時の反応

放電状態では電解液の硫酸分が少なく水に近い性質になっています。これが比重の少ない状態です。ここから充電されることによって陽極板の硫酸鉛は二酸化鉛に変化して負極板の硫酸鉛も海綿状鉛へと変化します。

これによって電解液中の硫酸分が還元されて満充電で1.280（20℃）の比重の希硫酸電解液になります。比重が1.280に近いほどバッテリーの充電状態はよく極板に硫酸分が残らずきれいに充電反応していることになります。

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■車のバッテリー充電方法と注意点

バッテリー充電はなぜ危険か

上記のバッテリー充電時の反応で書きましたが陽極が二酸化鉛、負極が海綿状鉛に戻ってくる、充電終期には陽極から酸素ガス、負極から水素ガスが発生します（希硫酸電解液中の水分であるH2Oを電気分解してしまうため）このガスはバッテリーから外気へ出ますので注意が必要です。

バッテリー充電種類

バッテリー充電方法としてはエンジン始動に必要な分だけの容量回復を目的とした急速充電と、バッテリーを満充電状態に回復させる為の普通純電に分けられます。急速充電はバッテリー液が高温になりやすく、電極が傷みやすい、充電効率が悪いなどが挙げられますが短時間で終了させることが出来ます。

普通充電は5時間率容量の10分の１の電流（40B19Rなら4Aで充電と言うこと）で充電し液温度20℃の時に電解液比重が1.280付近まで回復する、または発生ガスの量を見ながら充電する必要があります。一般的に普通充電では数時間掛かります。

充電時の接続順番の注意

具体的には充電終期に、電極でスパークが起こるとかなりの確率で爆発を起こします。よって充電器に掛けているときは電源を落とす順番、ターミナルを外す順番を間違えてはいけません。

まず充電器のコンセントを入れる前にメインスイッチが落ちているか確認してからコンセントを入れます。次に電圧レンジを普通乗用車なら12Vになっていることを確認します。続いて設定電流量が0になっていることも忘れずに確認します。

確認してOKであれば充電するバッテリーの＋ターミナル－ターミナルに充電器のケーブルを接続して、メイン電源をONにして普通充電であれば10分の1の電流に設定して充電をスタートします。

急速充電であれば5時間率容量の半分～3分の2くらいの電流量を目安に30～1時間程度を限界に充電を行います。急速充電は極板を傷めやすくバッテリー寿命を縮めやすいので出来るだけ短時間で行いましょう。また液温度の上昇しすぎにも注意が必要です。

充電器から外す時の注意

一番注意しなければならないのは充電が終わってバッテリーから充電器のケーブルを外す時です。充電終期になると水素ガスと酸素ガスが盛んに発生しますので充電器からの電流を遮断せずにケーブルを取り外すとスパークする可能性があります。

充電後すぐにスパークさせると高確率で爆発する為大変危険です。発生する水素ガスは少量ですが火傷などを負うには十分な威力ですし、電解液が飛散すれば失明などの危険性もあります。

したがって充電が終わったら電流を0にしてメインスイッチをOFF、コンセントを抜いて最後にケーブルを取り外すという癖をつけておきましょう。

充電後のバッテリー取り付けの注意

充電後もしばらくはガスが発生し続けますので充電後30分～1時間くらいは車両に取り付けないようにしましょう。つけるとしてもターミナル接続は時間を置いてからにしましょう。理由は同様に爆発の危険性です。

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■自動車バッテリーの充電器

自動車バッテリーの充電器はホームセンターやカー用品店などで購入できます。自宅でバッテリー上がりを起こした時、ブースターケーブルで救援できる状態ならいいのですが必ずしもそのような状態とは限りません。

充電器があればバッテリーを取り外して充電も出来ますし、車上でも充電可能です。また充電器によってはエンジン始動のアシストを出来る能力を持った充電器も存在します。

車の使用頻度が低くバッテリー上りを起こすような場合は、その都度カーディーラーやJAFに救援を要請するのは億劫ですし料金がかかることもありますので充電器は必須と言えます。

DIYの範囲で購入するのなら高機能タイプでCELLSTAR セルスター工業 充電器 CC-2500DX、最低でもCELLSTAR セルスター工業 充電器 CC-1100DXくらいは用意しておきたいところです。バッテリー容量が大きい場合は高機能タイプをオススメします。

充電器の出力が弱いとセルスタート機能などが使えませんので注意してください。充電器の5時間率容量とはバッテリーの頭番号、例えば55D24Rだったら5時間率容量55です。この容量に見合った充電器を選ぶようにしてください。

■ドライバッテリーとは

通常の自動車バッテリーはバッテリー内部に電解液として希硫酸が入っており、鉛合金との化学反応によって電気を発生させています。ドライバッテリーとは名前のとおり乾電池に近い構造となっており液補充などを全く必要としない自動車バッテリーです。

ドライバッテリーと言うからには電解液が入っていないイメージですが実際には電解液が入っていないわけではなく、1セル（部屋）の中で完全密閉されて液が反応極板に染みこむ様な形で充填されているようです（残念ながら私も内部の実物を見ていません）

乾電池も同じ様なものですから乾電池を並列に繋いで12Vにした自動車用バッテリーという感覚で考えていただければいいかと思います。ただし基本の反応は同じ鉛合金と希硫酸によって充放電を繰り返します。

ドライバッテリーの利点

ドライバッテリーの利点として上げられるのは同型のバッテリーと比較して電気的な高負荷に対して電圧降下が少ない為、特にエンジン始動時などの大電流を必要とするときや、チューニングされたオーディオシステムを搭載する車の音質の向上などには有効です。

液入りのバッテリーと違い液がこぼれることがないので搭載する向きや、場所を選びません（ただし＋がボディーと接触するとショートするので危険です）よって複数並列バッテリー搭載や、レース車量などでも使用される傾向があります。（レース車両の場合軽量である事も関連しているかと思います）

繰り返しの充放電に強く、通常はバッテリーを完全放電させてしまうと性能がかなり低下しますが、専用の急速充電器を使用すればほぼ完全充電状態に出来るため乗る機会が少ない車には価格が高くても逆に経済的です。

ドライバッテリーの欠点

瞬間的な電気負荷での電圧降下が少ない為強いバッテリーと思われがちですが、同じ大きさのバッテリーであれば容量（5時間率）はむしろ少ないので決してバッテリー上がりのしにくいバッテリではありません。

とにかく価格が高い為、何か理由が無い限り新しいバッテリーに早目に交換したほうが得という感覚になってしまいます。サイズや�